Übersicht

Der Jaguar E-Type oder nach US-Bezeichnung auch gerne XKE genannt wurde von Jaguar von 1961 and 1975 in mehreren Serien gebaut. Der E-Type trug sehr viel zu Jaguars Marken-Immage bei durch seine Kombination aus sportlichem Aussehen, Lifestyle, Leistung und aber auch einem relativ günstigen Preis. Der E-Type wurde so zur Ikone der 60er. Für Jaguar wurde er zu einem Durchschlagenden erfolg mit über 70.000 verkauften Exemplaren über den gesamten Produktzyklus.

Der E-Type wurde der Öffentlichkeit als GT in Form eines zweisitzigen Coupes (FHC or Fixed Head Coupé) und als Roadster (OTS or Open Two Seater) vorgestellt. Erst später wurde eine 2+2 Version mit etwas längerem Radstand nachgereicht.

Vom E-Type gab es drei Versionen die auch als "Series 1", "Series 2" and "Series 3" kommuniziert wurden. Eine Übergansserie mit leichten Modifikationen wird inoffiziell auch als "Series 1½" bezeichnet.

Kaum ein anderes Fahrzeug hat bei seinem Debüt auf dem Genfer Autosalon 1961 ähnlich hohe wellen geschlagen wie der E-Type. Sogar Enzo Ferrari hat seiner Begeisterung Ausdruck verliehen in dem er sagte, der E-Type wäre das schönste aller bis her gebauten Automobile.

Das Styling des E-Type war ein Bruch mit der Tradition der XK120 - 150. Seine lange Schnauze der niedere Aufbau waren Novitäten, die gewisse Trends im Automobilbau vorwegnahmen. Sehr wenig hatte der E-Type mit den anderen Jaguar Serien-Modellen gemeinsam, jedoch einiges mehr mit den erfolgreichen Le Mans Rennwagen C-Type und D-Type.

Abgesehen vom aussergewöhnlichen Styling, war das Chassis auch eine Konstruktion die den E-Type stark von der Konkurenz abhob. Wie der D-Type verfügte er über ein zentrales Stahl-Monocoque mit einem Subrahmen der den Motor und die unabhängige Vorderradaufhängung aufnahm. Das Monocoque war relativ stark und verwindungssteiff ausgeführt und bei weitem nicht so komplex wie andere Spaceframe-Konstruktionen der Zeit. In relation war die Herstellung günstig, bot jedoch große Nachteile wenn es um die reparatur ging. Die Vorderachse mit Einzelradaufhängung bestand aus Doppel-Querlenken und Schraubenfedern. Die hintere Achse bot ebesno Einzelradaufhängung am Hilfsrahmen mit Doppel-Querlenkern und doppelt ausgeführten Federbeinen mit Schraubenfedern.

Problematisch war das Getriebe, das nur auf drei Gängen synchronisiert war. Ein weiterer Nachteil waren die innen ander Hinterachse montierten Bremsscheiben, welche bei Exzessiven gebrauch überhitzten. Die Konstruktion kannte man auch beim XJ und noch bei den frühen XJS. Diese Konstruktion trug auch nicht unbedingt der Servicefreundlichkeit bei. Diese Nachteile Überwogen den Vorteil von geringeren ungefederten Massen an der Hinterachse.

Spezielle Versionen:

Eine große Anzahl von E-Type Rennwagen wurden von Privaten gleich zu Beginnweg aufgebaut. Erst nach zwei Jahren rang man sich auch bei jaguar durch Werkswagen zu bauen. Diese Versionen werden gemein als 'Lightweight E-Types' bezeichnet. Die Werkswagen waren um einiges leichter als die Serienfahrzeuge und verfügten über eine Einspritzversion des 6-Zylinders. Die Gewichtsersparung wurde erreicht durch den Einsatz von Aluminium beim Bau des Monocoque-Cassis.

Der "Lightweight E-Type" sollte so dem dem D-Type nachfolgen. 18 Exemplare waren vorgesehen, dem Vernehmen nach wurden aber nur gut 12 Stück gebaut. Von einem Stück ist bekannt dass es zerstörrt wurde, 2 weitere wurden von der offenen Version auf ein Coupé umgebaut. Diese Version ist selten und entsprechend unbezahlbar und am Markt kaum zu finden.

Die ersten "Lightweight E-Type" waren roadster mit Hardtop, welche sich als aerodynamisch ungünstig erwiesen. Für das berühmte 24 Stundenrennen von Le Mans entwickelte der Techniker Malcolm Sawyer zusammen mit Dr. Samir Klat eine neue Coupé-Karosserie.

Diese "Low Drag Coupes", welche in den langen Geraden der Le Mans Rennstrecke durch geringeren Luftwiederstand Vorteile verschaffen sollten, hatten ein komplett neuartiges Heck und auch eine leicht verändterte front.

Eines dieser Fahrzeuge fuhr 1963 erfolgreich Rennen und wurde 1964 in in ein Coupé umgebaut, wo es 1964 das 1964 Brands Hatch Rennen gewann und somit die Überlegenheit der Ferraris dieser Zeit in Frage stellte.

Konzept Versionen vor der Produktion

E1A (1957)

Nachdem Jaguar in den '50ern in Rennen wie Le Mans durchwegs erfolgreich war bekam die Rennabteilung den Auftrag auf Basis des D-Type ein strassentaugliches Fahrzeug als Nachfolger des XK 150 zu konstruieren.

After the company's success at the LeMans 24 hr through the 1950s, Jaguar's defunct racing department was given the brief to use D-Type style construction to build a road going sports car, replacing the XK150.

Der erste Prototyp trug den Code EA1 - wegen des möglichen Produktionsnames E-Type, A wegen des Aluminum aufbaus und 1 weil es eben der erste Prototyp war. Dieser Prototyp verfügte über ein Monocoque, Einzelradaufhängung hinten wie vorne und einen XK-Motor. Dieser Prototyp blieb einzig ein Testfahrzeug der Entwicklung und wurde nie der Öffentlichkeit als Konzept vorgestellt. Letztendlich wurde es auch verschrottet.

E2A (1960)

Das zweite Concept-Car wurde intern als E2A bezeichnet. Dieser hatte anders als der Vorgänger ein Stahlchassis und eine Alukarosserie. Das Fahrzeug wurde als Rennauto konzipiert, da man da die besseren Möglichkeiten zum Testen sah. Der E2A wurde von einem 3 liter Aggregat des XK angetrieben. Statt Vergasern kam eine Lucas Einspritzung zum Einsatz..

Nach einem Einsatz in LeMans wurde das Fahrzeug nach America verschifft und dort vom Team um Briggs Cunningham gefahren. So wurde der E2A auch Cunningham E-Type genannt. Cunninghams technischer Leiter Alfred Momo verbaute einen 3.8 Litre XK 6-Zylinder mit dreiwach Weber-Vergaser mit doppeltem Choke. Das Fahrzeug leistete nun 294 bhp bei 5.500 U/min und cam bei SCCA-Rennen zum Einsatz.

Gleich beim ersten Renneinsatz am 27. August 1960 Bridgehampton, Long Island, NY fuhr Walt Hangsen als erster durchs Ziel. Der E2A hatte nicht nur einen Lister-Jaguar auf anhieb besiegt sondern auch einen "Leightweigt" Maserate mit Scheibenbremsen Maserati.

1961 ging es zurück nach England wo das Fahrzeug zu Testzwecken weiterverwendet wurde. Die Heckflosse wurde entfernt und das Fahrzeug wurde grün lackiert - auch um das Augenmerk der Presse von der Entwicklung des XJ-13 (12 Zylinder mit Mittelmotor) abzulenken. Weiters wurde von Dunlop ein Antiblokiersystem getestet.

Danach war Roger Woodle, eine Jaguar Mitarbeiter, erfolgreich das Fahrzeug für seinen Schiegervater einem bekannten Sammler und Fotografen Guy Griffiths zu kaufen und so vor der Schrottpresse zu ressten - mit der Auflage das Auto dürfe nicht in Rennen verwendet werden. Das Fahrzeug verblieb im Familienbesetz und wurde lange Zeit im Cotswold Museum in Chipping Camden ausgestellt. 2008 wurde es von der Tochter des Eigentümers bei der jährlichen Bonhams & Butterfields' Quail Lodge Auktion in Californien versteigert. Erwartet wurde Gebote bis zu US$ 7.000.000 USD, das höchste Gebot betrug schliesslich US$ 4.957.000.

Produktion des E-Type

Series 1 (1961-1964)

Die ersten Monate der Produktion der Serie 1 war nur nur für den Export vorgesehen als im März 1961 die Herstellung anlief. Der lokale Markt (GB) sollte erst ab Juli bedient werden. Angetrieben wurde der frühe E-Type vom 3.8 l XK6 Motor, welcher aus einem dreifach SU-Vergaser beantmet wurde. Der Motor war schon beim XK 150 im Einsatz. Die ersten 500 Fahrzeuge haben einen flachen Fahrzeugboden und aussenliegende Motorhaubenscharniere. Nanach wurde der Fahrzeugboden zugunsten von mehr Beinfreiheit verändert. Jene 500 Exemplare sind seltener und werden deswegen auch etwas höher gehandelt als reguläre S 1. Im Oktober 1964 wurde der Hubraum von 3.8l auf 4.2l vergrössert.

Allen E-Type gemeinsam ist die Einzelradaufhängung mit einem Stabilisator vorne und Scheibenbremsen auf allen Rädern (Innenliegend auf der Hinterachse). Jaguar war einer der ersten Herrsteller die Scheibenbremsen auf allen Rädern verbauten - begonnen beim XK 150 schon in 1958. Erkennbar ist die Series 1 an den Glasabdeckungen der Frontlichter und am etwas kleineren "Mund" in der Motorhaube. Blinker und Heckleuchten lagen über den Stosstangen.

Die 3.8l Versionen haben Schalensitze mit Lederbezug und ein Armaturenbrett sowie eine Konsole aus Aluminium. Ab 1963 wurde dieses dann in Vinyl und Leder bezogen. Ausufernde Holzlandschaften wie man sie z.B. im Retro-Design des XK8 (X100) später fand, suchte man damals vergebens. Der Werkstoff galt damals als wenig chique und altmodisch. Erst später in den 80ern und 90ern verband der Kunde Holz mit klassischen birtischen Sportwagen - Jaguar Design wurde somit in gewisser Weise auch ein Opfer seines eigenen Mythos.

Weiters hatte der 3.8 noch ein 4-Ganggetriebe mit unsynchronisiertem ersten Gang - die sogenannte "Moss box".

Diese "In Production Changes" ibrachten einen auf 4,2l vergösserten Motor, bequemere Sitze, verbesserte Bremsen, eine überarbeite Elektrik und schließlich ein voll synchronisiertes Getriebe. Optisch erkenn bar sind diese Versionen an einem Schriftzug am Heck "Jaguar 4.2 Litre E-Type" während der alte 3.8 einfach nur Jaguar stehen hatte. Weiters waren Chromräder optional so wie ein Hardtop für den Roadster.

Original E-Type Hard-Tops sind sehr rar - besonders solche mit intaktem Chrom oder intakter Farbe. Ersatz gibt es bis heute auf dem Sekundärmarkt.

1966 folgte eine 2+2 Version des Coupés mit verlängertem Radstand . Den 2+2 gab es auch wahlweise mit 3-gang Automatikgetriebe von Borg Warner. Der Radstand wurde um 229 mm verlängert un die Frontscheibe steht etwas schräger. Der Roaster blieb unverändert ein Zweisitzer.

Kaum bekannt ist die Tatsache dass gegen Ende der Produktion einige Fahrzeuge mit offenen Frontscheinwerfern (ohne Grlasabdeckung) gebaut wurden. Diese Umstellung fand im März 1968 statt. Diese sind die wohl rarsten Exemplare des E-Type.

Series 1½

Der Serie 1 folgend war eine Reihe von Fahrzeugen die 1967-1968 gebaut wurden die schon zum Teil die Änderungen der Serie 2 hatten. Aufgrund des Druckes, der durch neue Vorschriften aus den USA ausging wurden die Frontscheinwerfer, geänderte Schalter, Leistungsminderung (Zenith-Stromberg Doppel Vergaser statt den dreifach SU) nach und nach verbaut. Manche dieser Fahrzeuge hatten auch doppelte ventilatoren und verstellbare Rückenlehnen. Dies waren zumeist Features der Serie 2 - dennoch hatten alle diese Fahrzeuge die Erscheinung (karosserie) der Serie 1.

Series 1 in Zahlen

Der aller erste produzierte 3.8 wurde vom britischen Magazin "The Motor" 1961 getestet. Vermekt wurde ein Höchstgeschwindigkeit von 240kmh ( 149,1 mph) und schaffte den Spurt von 0 auf 60 mph ()7 km/h) in 7,1 Sekunden. Ein gemessener Verbrauch von 13,3 Liter auf 100km wirkt auch heute noch aktuell. Das geteste Auto kostete GBP £ 2,097.

Stückzahlen Series 1

Series 2 (1969-1971)

Die Series 2 unterscheiden sich in folgenden Punktion von der Series 1:

• Offene Frontscheinwerfer - aber die Glasabdeckung wurde verzichtet. Gründe waren Vorschriften in den USA. Es durften ab 1968 nur mehr "Sealed Beam" Scheinwerfer verbaut werden. "Sealed Beam Headlights" sind defakto Glühbirnen mit integriertem Reflektor, so tauschte man bei einer defekten Lampe auch gleich Glas und Reflektor mit. In Europa sind diese Scheinwerfer nicht erlaubt. Importierte Fahrzeuge müssen umgerüstet werden.
• Die Hintere Stusstange zog sich um das gesamte Heck. Die Blinker vorne wurden grösser ausgeführt und die hintere Bleuchtung wanderte unter die Stossstange.
• Um das Fahrzeug besser zu Kühlen wurde die Öffnung in der Fronthaube vergrössert. Als weitere Maßnahme kamen nun zwei elektrische Ventilatoren zum Einsatz.
• Weiters wurden bei der Serie 2 Girling-Scheibenbrensen statt der bisherigen Dunlop-Scheibenbremsen verbaut.

In den USA wurden die Fahrzeuge mit weniger Leistung angeboten und mit einem Zenith-Stromberg Doppel Vergaser statt den dreifach SU verkauft. Wie schon bei einigen Fahrzeugen der Series 1½ wurden die Motoren der Serie mit einem gerippten Ventil und Nockenwellendeckel versehen, welche auch nicht mehr wie beim Vorgänger poliert waren. Das Inteior erfuhr auch ein leichtes Redesign und die Schalter am Armaturen brett wichen einer Lösung die den US-Sicherheitsbestimmungen entsprach. Die Schalter waren auch nicht mehr symmetrisch angeordnet. Ebenso wurden neue Sitze mit verstellbarer Rückenlehne montiert.

Optional war für die Series 2 eine Klimaanlage und eine Servolenkung erhältlich.

Series 3 (1971-1975)

Eine dramatische Änderung brachte der neu eingeführte V 12 Motor. Basierend auf dem Aggregat des Mittelmotor fast-Le Mans Rennwagen Jaguar XJ13 wurde ein 5.3l V12 entwickelt, der nicht nur im E-Type verbaut wurde sondern zu dem bis 1996 in Jaguar-Fahrzeugen "überlebte" und danach noch in Power-Booten , Militärfahrzeugen und schließlich hat der V12 von Aston Martin seine Konstruktionswurzeln in diesem Motor.

Der 5,3 Liter (5343 cm³) V12-Motor hatte eine Leistung 203 kW (276 PS) bei 5850/min und einem maximalen Drehmoment von 412 Nm bei 3600/min. Wegen dem Mehrgewicht und den Drosselungen um der US-Gesetzgebung zu entsprechen war der V12 jedoch bei wietem nich tmehr so agil wie sein Vorgänger.

Das Coupe mit kurzem Radstand wurde eingestellt und es war nurmehr der 2+2 erhältlich. Der Roadser benutzte von nun an auch die Bodengruppe des 2+2. Der V12 sollte die einzige Motorisierung bleiben, obwohl eine kleine Anzahl von Fahrzeugen mit dem 4.2l Reihensechser gebaut wurden. Diese war auch in den zeitgenössischen Verkaufsunterlagen ersichtlich.

1975 wurde die Serie 3 vom XJ-S abgelöst. Der letzte E-Type Series 3 wurde jedoch 2008 gebaut! Ein Privatmann hatte 1975 Wagenladungen von Teilen aus dem Werk gekauft - gerade als die Serienfertigung des XJ-S begann. 2008 baute der E-Type-Mann Ray Parrott aus jenen Teilen einen E-Type Roadster.

 

 

Motoren des E-Type

Model	Years	Hubraum	Konfiguration	Bohrung/Hub	Vergaser	Leistung
E-Type 3.8	1961-1964	3781 cc	DOHC Straight-6	87 mm/106 mm	3-Fach SU H8	265 bhp (98 kW; 162 PS) @ 5000 rpm
E-Type 3.8	1961-1964	3442 cc	DOHC Straight-6	83 mm/106 mm	Double SU H6	180 bhp (134 kW; 182 PS) @ 5300 rpm
E-Type 3.8	1961-1964	3442 cc	DOHC Straight-6	83 mm/106 mm	Double SU H6	210 bhp (157 kW; 213 PS) @ 5750 rpm

 

Gesamtstückzahlen Jaguar E-Type*

	Coupé FHC	Roadster OTS	Coupé 2+2	Total
E-Type 3.8	7.670	7.828		15.498
E-Type 4.2	10.685	15.427	9.002	35.114
E-Type 5.3 V12		7.990	7.297	15.287
Gesamtstückzahl	18.355	31245	16299	65.899

Stückzahlen Series 1*

	Coupé FHC	Roadster OTS	Coupé 2+2	Total
E-Type S1 3.8	7.670	7.828		15.498
E-Type S1 4.2	5.830	6.749	3.616	16.195
E-Type S½	1.942	2.801	1.983	6.726
Gesamtstückzahl	15.442	17378	5599	38.419

Stückzahlen Series 2*

	Coupé FHC	Roadster OTS	Coupé 2+2	Total
E-Type S2 4,2	4.855	8.628	5.326	18.909

 

Stückzahlen Series 3*

		Roadster OTS	Coupé 2+2	Total
E-Type S3 4.2	Schätzung	50	60	110
E-Type S3 5.3 V12		7.990	7.297	15.287
Gesamtstückzahl	15.442	8.040	7.357	15.397

* Es gibt mehrere Quellen, die sich minimal in den Angaben unterscheiden.