Übersicht AJ-V8 (AJ26)

Eine Jaguar-Revolution war der neue Motor. Mit dem AJ-V8 Aggregat wurde nun ein V8 Motor dort eingesetzt wo die Tradition nach einem Reihensechser oder einem V 12 schrie. Dieses Rufen verhallte ungehört und der V8 ersetzte lapidar beide Motorenvarianten - den berühmten AJ6 (AJ16) und den V12 - in allen Jaguar Fahrzeugen ab 1997. V12 blieben dem Konzernbruder Aston Martin vorbehalten. Den AJ-V8 findet man unter anderem auch in verschienden Land Rover Ausführungen und auch im Lincoln LS und im Ford Thunderbird. Und heimlich mit deutscher Hilfe kommt dieser Motor auch beim Aston Martin V8 Vantage seit 2003 zum Einsatz.

In der Praxis erwies sich der AJ-V8 als relativ zuverlässiges Aggregat. Gegenüber dem AJ16 war kein besonderer Agilitätsgewinn zu verzeichnen - der Verbrauch stieg sogar um ein bis zwei Liter auf 100km. Gegenüber dem V12 schneidet der AJ-V8 besser ab, wenn er auch nie die Laufruhe erreichen konnte. Problematisch waren die Motoren mit Nikasil-Laufflächen. Ähnlich wie beim BMW M60 vertrug das Nikasil keinen schwefelhältigen Treibstoff. Viele Motoren wurden auf Werkskosten umgerüstet - Einiges an Aufwand, wenn man bedenkt dass sämtliche Motoren in den Werkstätten komplett zerlegt werden musste. In der Praxis zeigte sich: Enweder hält ein Motor mit Nikasillaufflächen oder er hält nicht. Es sind viele Fahrzeuge am Markt mit weit über 200.000km ohne bekannte Probleme. Mehr zum Thema weiter unten.

Der AJ-V8 oder AJ26, wie er firmenintern bezeichnet wird, baut kürzer als der Reihensechser und der V12. Dies erlaubte ein günstigeres Layout des XK, mehr Platz vor dem Motor und auch mehr Beinfreiheit, was Sicherheitsreserven im Crashfall brachte. demgemäß was es sicher richtig und sinnvoll diesen Motor in dieser Konfiguration zu entwickeln.

Der AJ-V8 ist die vierte Motorgeneration, die bei Jaguar entsteht.

AJ-V8 Aufbau und Funktion:

Der AJ V8 ist ein Achtzylindermotor mit einer V-Anordnung von zwei Zylinderbänken á 4 Zylinder - weswegen er auch kürzer ist als Aggregate mit sechs nebeneinanderliegenden Zylindern. Das Gehäuse besteht aus einem unteren Teil, wo die Ölwanne angeschraubt wird, einer unteren Hälfte des Kurbelgehäuses, einer oberen Hälfte des Kurbelgehäuses, wo zugleich auch die Zylinderbohrungen sitzen und schliesslich den Zylinderkoöpfen mit je zwei obenliegenden Nockenwellen. An der Kurbelwelle sitzt stirnseitig die Hauptsteuerkette, welche die Nockenwellen über Stirnräder antreibt. Auf der Einlassnockenwelle sitzt die VVT-Steuereinheit. VVT bedeutet Variable Valve Timing - die Steuerzeiten können hier durch Neigen der Einlassnockenwelle verändert werden, was sich positiv auf Laufruhe und Drehmomententfaltung auswirkt. Die Steuerung des VVT-Steuerelements erfolgt durch Öldruck, der wiederum elektronisch durch die VVT-Schalter geregelt wird. Der Öldruck der Schmierölpumpe reicht zur Steuerung aus, deswegen gibt es auch kein zusätzliches Hydraulik-System.

 

Den AJ-V8 gibt es einmal mit herkömmlicher Aspiration als Saugmoor und einmal mit Kompressor. Der der der Drosselklappe nachgeschaltete Ansaugtrakt ist aus Plastik gegossen. Niemand geringerer als Siemens Automotive half Jaguar bei der Entwicklung des Ansaugtraktes. Richtungsweisend war die Verwendung von Kunststoff für ein Bauteil, welches traditionell aus Aluminium hergestellt wurde.

Wegen der thermisch günstigeren Eigenschaften von Kunststoff bleibt der Ansaugrakt auch bei erreichter Betriebstemperatur kühler. Die angesaugte Luft bleibt dadurch dichter und trägt somit auch zum Leistungsspektrum des Motors positiv bei. Weiters werden die Einspirtzdüsen durch ein ebenfalls eingegossenes Commonrail versorgt. Diese Konstruktion spart Arbeitsschritte, Material und Gewicht. Siemens stellte das Fieberglass verstärkte BASF-Nylon Teil in der "Lost-Core"-Methode her - ohne Schweissnähte aus einem Stück. Bei "Lost-Core" oder Kernschmelztechnik wird das Ansaugrohr um einen Zinn-Wismut-Kern gegossen. Dieser wird später aus dem Bauteil herausgeschmolzen. Auf diese Art und Weise können relativ komplexe Teile aus "einem Guss" hergestellt werden.

Durch das Design kommt es zudem auch zu einem abgeschwächten Saugrohraufladungseffekt.
Bei diesem Design wird die Aufladung nicht durch ein eigenständiges Laderaggregat erreicht, sondern durch Nutzung der kinetischen Energie der im Ansaugtrakt strömenden Luft und der Schwingungen der Gas-Säule, die durch die diskontinuierliche Strömung angeregt werden. Aus diesem Grund sieht der Ansaugtrakt des XK8 auch wie ein Bündel von Rohren aus - dies hat keine ästhetischen Gründe sondern die Konstruktion saugen die Luft durch ein Rohr an, dessen Länge so bemessen ist, dass sich die im Rohr nachströmende Luft in dem Moment am Einlassventil zu stauen beginnt, in dem das Ventil öffnet. Die kinetische Energie der Luft wird so für eine kleine Verbesserung des Füllungsgrades genutzt. Der Ladeeffekt wirkt in einem relativ schmalen Drehzahlband, und der Höchstleistung ist durch den Drosseleffekt des Ansaugrohres eine Grenze gesetzt. Diese Lösung ist beim AJ-V8 nur ansatzweise verwirklicht und die volle Ausreizung der Möglichkeiten ist nicht gegeben, was auch nicht nötig ist, da es von dem Motor auch noch eine aufgeladene Version gibt. Diesen Effekt nutzen auch Tuner von herkömmlichen Jaguar V12-Triebwerken. Diese schneiden den Alu-Krümmer auf und setzen kleine Ansaugtrompeten auf die Krümmer zum Einlassventil. Danach wird der Krümmer wieder verschweisst. Diese Massnahme führt zu einer spürbaren Drehmoment-Steigerung.

Ansätze zum Tuning des AJ-V8 Motors gibt es. Am einfachsten ist es den Luftfilter gegen einen Sportluftfilter zu tauschen. Etwas Kostspieliger sind neue Katalysatoren mit mehr Durchsatz und eine geänderte Auspuffanlage. Einige Spezialisten bieten auch Over-Ride-Module für das Motorsteuerungskennfeld an. Eine Leistungssteigerung von 5 - 40 PS ist möglich. Spürbar wird das Drehmoment schon bei kleinsten Massnahmen verbessert und minimal auch der Verbrauch.

Mehr Möglichkeiten bietet der aufgeladene AJ26. Der mit einem Kompressor (Super Charger - SC) geladene Motor hat deutlich mehr Leistung. Hier die AJ26 Motoren im Vergleich:

Maximales Drehmoment:

Motor Drehmoment	Nm	U/Min
3.2	308	4500
4.0	393	4250
4.0 SC	526	3500

Maximale Leistung:

Motor Leistung	PS	U/Min
3.2	240	4500
4.0	290	4250
4.0 SC (Super Charger, XKR)	365	3500

Allen Jaguar mit SC gemein ist dass Schraubenkompressoren von Eaton verwendet werden. Durch zwei Hauptwellen wird die Luft am Ende des Kompressors angesaugt und verdichtet und danach in den Laderausgang gepresst. Je höher die Drehzahl des SC, desto größer der Laderdruck. Angetrieben wird der Verdichter über einen Rippenriehmen, der vorne am Motor angeflanscht ist und kein anderes Motordesign voraussetzt. SC Motoren haben eine Ladeluftkühlenung, aber nicht ein System, wie man es vermuten würde wo die Ladeluft direkt über einen Kühler gekühlt wird sondern dies geschieht indirekt über ein Wärmetauschsystem analog der Motorkühlung mit einem eigenen Kühlmittelkreislauf, bestehend aus Kühler, elektrischer Kühlmittelpumpe und zwei Wärmetauscher im Ansaugkrümmer. Dieser Kühlkreislauf ist jedoch mit dem herkömmlichen Motorkühlkreislauf verbunden um ungewollte Zirkulation und termische Veränderungen in der Dichte des Kühlmittels abzufangen. So spart man sich auch ein zweites Ausgleichsgefäß.

Der Kompressor hat gegenüber einem Turbolader viele Vorteile. Er ist leiser, billiger in der Anschaffung und von der Konstruktion her leichter in ein bestehendes Auto-Konzept zu integrieren. Ein Abgas-Turbolader wäre beim XK8 nur durch einen massiven Eingriff in die Konstruktion der Karosserie möglich. Der Kompressor erlaubt spielend ein Leistungsplus von 40%, entzieht dem Motor jedoch 15% seiner Grundleistung. Der Kompressor ist etwas lauter als ein herkömmlicher Saugmotor. dies wurde aber bei Jaguar relativ gut gelöst. Das nervige Jaulen wie man es von einem aufgeladenen Aston Martin DB7 kennt kommt hier nicht vor. Ein weiterer Minuspunkt ist die Lebensdauer des Bauteils. Es findet keine Erneuerung des Schmierstoffest statt, zudem dreht das Bauteil mit hohen Drehzahlen, deswegen ist ein vorzeitiger Verschleiß vorprogrammiert. Ersatz kosten € 1000 aufwärts.

Fahrzeuge mit Kompressor zu tunen ist einfacher und beginnt mit einer etwas anders dimensionierten Riemenscheibe, die den Supercharger schneller rotieren lässt.

Das wirkliche Potential dieses Motorkonzeptes konnte man bei Jaguar erst nach dem man von der Ford-Leine gelassen wurde verwirklichen. Das 2010 Top-Model Jaguar XKR hat einen komplett überarbeiteten Fünfliter-V8 welcher nun 510 statt der 416 PS beim 4,2- Liter hat und 625 Nm Drehmoment bereitstellt. Er wird nach alter Tradition von einem Eaton-Kompressor angeblasen. Neu dagegen ist die Direkteinspritzung. Drücke von bis zu 150 bar halten den durchschnittlichen CO2-Ausstoß unter 300 Gramm pro Kilometer! Der Verbrauch liegt bei 12,3 Liter Premiumbenzin und das ist wirklich sehr wenig in der Liga der 500+ PS Supersportwagen, wo Jaguar mit dem XK nun mit Sicherheit gelandet ist - nach einem Sprint von 0 auf 100 in deutlich unter 5 Sekunden.

Aston Martin baut von Hand eine spezielle Version des AJ-V8 für den V8 Vantage. Dieses Agregat hat einen Hubraum von 4.3L (4280 ccm) und leistet 380 PS (283 kW) bei 7000 U/min und stemmt 409 Nm beu 5000 U/min. Diese Version verügt über eine motorsportaugliche Trockensumpfschmierung, somit kann das Aggregat auch tiefer im Motorraum verbaut werden. Dieser Motor wird seit 2003 im Aston Martin Werk in Köln gebaut, wo auch der V12 für den DB9 und den Vanquish entseht. Der Aston Martin Motor hat jedoch mit der Jaguar-Entwicklung nur die Basis gemein - Gemeinsamkeiten bei wesentlichen Teilen gibt es keine.

 

AJ-V8 Stärken und Schwächen:

Der Motor kam mit ond ohne Kompressor in den Versionen XK, XJ und S Type zum Einsatz (Auch in Ford Lincoln, Landrover, Ford Thunderbird) und in einer Abwandlung bei Aston Martin. Der Motor ist eine Jaguar-Entwicklung, wenn er auch letztendlich bei Ford im Motorenwerk in Bridgend/Süd Wales gebaut wurde.

Bemerkenswert ist, dass dieser Motor in nur 36 Monaten in der Zusammenarbeit von Jaguar-Ingineuren und Vertretern der Zulieverindustrie entwickelt wurde.

Bei seinem Neuerscheinen 1996 hatte der AJ-V8 einige Vorteile gegenüber anderen Aggregaten:

• Er war einer der effizentesten Motoren seiner Klasse mit 73.5 PS oder 54,06 kW pro Liter Hubraum und mit einem der höchsten Drehmomente bei niedrigen Drehzahlen.
• Mehr als 80% des Maximalen Drehmoments stehen zwischen 1400 and 6400 rpm an, was ein gutes Beschleunigungsverhalten über einen breiten Drehzahlbereich erlaubt.
• der AJ-V8 ist einer der leichtesten Motoren seiner Klasse mit gut 200kg
• er verfügte über eine verstellbare Einlassnockenwelle. Die Verstellung erfolgt elektronisch geregelt.
• die Anfangs verwendete Nikasilbeschichtung der Bohrung sollte Vorteile wie Verschleißarmut und Gewichtsersparnis bringen. Und in der Tat sind bei (intakten) Nikasil-Motoren mit 160.000km und mehr die Riefen der ersten Hohnung noch sichtbar.
• Neu war auch die Verwendung eines Plastik Einlass-Krümmers mit integriertem Common-Rail für die Einspritzung. Hergestellt im Spritzdruckgussverfahren sind Formen möglich welche Strömungs- und Resonanztechnisch optimiert sind.
• Vielgerühmt wurde die Servicefreundlichkeit:

  "Service schedules in the U.S. and Canada require that for the first 100,000 miles (160,000 km) only the engine oil and filters need replacement."

Hinweis:

Die Praxis sieht anders aus. Vorzeitig verschleissen die Kettenführungen und die Kettenspanner der Steuerkette.

2005 wurde der Hubraum auf 4.2 Liter vergrössert und liefert Serienmässig bis 400 PS. Eine Reihe von technischen Änderungen wurde durchgeführt um das Aggregat zu verbessern. Der Motor wurde stärker, efizienter und auch zuverlässiger.

Die originalen Spezifikationen des Motors wurden nur wenig verändert. Der originale 4,0 hatte einen Hub und Bohrung von 86mm. Beim 4.2 wurde die Bohrung auf 90,03mm vergrössert.

Bekannte Probleme des AJ-V8:

• Nikasilbeschichtung: Die Haltbarkeit ist abhänging von der Treibstoffqualität. Bei guten Motoren und heimischen Benzin, kaum ein grund ein Auto deswegen nicht zu kaufen. Die Nikasilbeschichtung zu Erneuern ist nicht machbar. Beschädigte Motoren können ausgebohrt werden und Stahl-Laufflächen können eingepresst werden.
  
  Die Nikasilbschichtung wurde ursprünglich vom Kolbenschmied Mahle entwickelt für Wankelmotoren von NSU. Heute noch wird diese Beschichtung im Motorsport, Luft- und Raumfahrt verwendet, da signifikante Vorteile gegeben sind:
  Der Nikasil-Prozess erzeugt eine Schicht von Nickel-Silizium-Carbiden in der Stärke von etwa 0,07mm welche in der Regel durch Eelekrtolyse aufgetragen werden. Die Nickelschicht hat den Vorteil dass sie sowohl sehr hart und widerstandfähig ist und auch nicht spröde ist. Diese Nickelschicht ist mit Siliziumkarbiden versetzt. Siliziumkarbid-Werkstoffe sind extrem leicht, an Härte und Temperaturbeständigkeit aber fast mit dem Diamant vergleichbar. Weiters haben sie eine hohe Wärmeleitfähigkeit und bilden eine Vielfalt an Adhäsionspunkten, wo sich Öl sammeln kann und ist auch sehr beständig gegen Hitzeschocks. Nikasil reduziert den Abrieb und Reibung, führt Wärme besser ab, verbessert die Schmierung und ist alles in allem ein Hi-Techwerkstoff mit vielen Vorteilen.
  
  
  
  
  Deswegen braucht auch kein XK-Fan die Nase rümpfen, wenn Ihm ein XK mit Nikasil-Motor angeboten wird. Wie erwähnt ist des Nikasil-Motors einziger Feind der Schwefel im Treibstoff, ein Problem, das wir hier in Mitteleuropa kaum haben. Wer weiss, vielleicht sind eines Tages die Nikasil-XK so selten und so gefragt wie ein Flat-Floor E-Type.
  
  Ein Problem mit beschädigter Nikasilbschichtung kann mit einem "Blow-Off-Test" diagnostisziert werden. Dabei wird Druckluft in die Zylinder eingeblasen. Der gemeinsame Blow-Off auf allen 8 Zylindern darf nicht mehr als 50 Liter pro Minute betragen. Ein einfacher Kompressionstest würde vermutlich nicht ausreichen um ein Problem zu diagnostizieren. Wenn die Kompression nicht stimmt, liegt jedoch sowieso ein Problem vor, dessen sich anzunehmen auszahlt.
  
  Jaguar behob bei vielen Fahrzeugen im Zuge der Garantie das Problem. Ab 2000 wurden nurmehr Motoren mit Stahllaufflächen verbaut. Nikasil-Motoren wurden im XK von VIN 001036 bis VIN 042775 verbaut und im XJ V8 series VIN 812256 bis VIN 878717.
  
  
• Steuerkettenspanner und Kettenführung: Vorzeitig verschleissen die Kettenführungen und die Kettenspanner der Steuerkette. Egal wie viele km das Auto hat - wer einen frühen XK8 oder XKR hat, sollte anhand der Dokumentation feststellen ob die problematischen Teile schon ersetzt wurden und wenn nicht, dies schleunigst nachhohlen. Wer das nicht tut ,riskiert einen kapitalen Motorschaden. Eine abgerissene Steuerkette ist dabei das kleinste Übel.
  
  Die Kettenführungen und Spanner der frühen Motoren stammen von Sachs. Sie sind zumeist bräunlich verfärbt, aus Bakelit und weisen oft Sprünge auf. Diese sollten unbedingt gewechselt werden. Neuere Kettenführungen sind Grau und die Kettenspanner werden nun ob original oder Nachbau aus Aluguss gefertigt mit einer Plastik-Lauffläche.
  
  
  
  
  
  Relativ schnell ist die Ölwanne bei einem Service demontiert. Man sollte darauf achten ob Bakelitbruchstücke im Öl sind oder in der Wanne liegen. Wenn ja, dann ist es höchste Eisenbahn. Um die Haupt-Kettenspanner und Kettenführung zu tauschen, ist eine komplette Demontage des vorderen Motordeckels nötig. Man braucht dazu Spezialwerkzeug und einen Drehmomentschlüssel bis 400 nm. Sinnvoll ist auch die Dichtungen der VVT-Steuereinheit zu wechseln. Zugang zum Kettenspanner der Auslass-Cam-Steuerung gibt es über den Ventildeckel. Deren Verschleiss macht sich durch starkes Ticken im vorderen Bereich des Ventildeckels bemerkbar. Man kann ruhig das Ohr drauflegen. Tickt oder klappert es weiter hinten ist eher das Ventilspiel ein Problem.
  
  
  
  
  Hinweis: Sind die Spanner der die Auslass-Cam-Steuerkette fällig, ist es mit den anderen zumeist auch nicht weit her. Beim Einbau ist darauf zu achten, dass neue Kettenspanner kürzere Schrauben benötigen. Beim Versuch die alten zu montieren kann man die Gewinde beschädigen oder der neue Kettenspanner wackelt. Empfehlenswert ist, die Schrauben einzukleben (sichern). Also eine Reparatur einzig an den oberen Kettenspannern ist als kurzfristige Notisntandsetzung anzsehen und keine Dauerlösung!
  
  Diese Problematik wurde schließlich von Jaguar-Ingenieuren verstanden. Beim 4.2L Motor wurden die Steuerkette, Führung, Spanner und ebenso die Schmierung verbessert, was die Problematik nachhaltig lösen sollte. Zum Einsatz kommt immer noch ein Simplex-System, deswegen wurden jedoch die Steuerketten verstärkt um der Beanspruchung - welche auch wegen der Leistungssteigerung höher wurde - Herr zu werden.
  
• Überhitzen sollte sehr sorgfältig untersucht werden. Auf Verdacht hin sollte man am besten Wasserpumpe und Termostat zusammen tauschen. Diese Ersatzteile sind relativ günstig und schnell sowie problemlos getauscht. Der Impelller speziell der frühen Wasserpumpen ist ein bekannter Schwachpunkt und Problemdiagnose dauert oft länger als die Teile gleich zu tauschen.
  
  Gutes Entlüften ist wichtig (Auch vorne am Motor über Thermostatgehäuse). Sinnvollerweise sollten auch die Lamellen des Kühlers mit Druckluft vorsichtig ausgeblasen werden - die Ventilatoreninheit ist schnell demontiert. Kühler sind nicht günstig und es mag sich durchaus rechnen den Kühler auszubauen und zu reinigen und gut durchzuspühlen. Besonders unsere amerikansichen Freunde sparen sich in den wärmeren Regionen Kühlmittel und kippen Wasser rein. Das kann zu verkalkten Kühlern führen. Wenn das Plastik bei den Schlauchanschlüssen bröselig wird, sollte man sich die Investition in einen neuen Kühler gönnen (selbes gilt für Termostatgehäuse und Heizungsanschlüsse).
  
  Ein seltenes Problem - aber durch aus auch eines das Auftreten kann - ist die Kappe des Ausgleichsbehälters. Die sollte Überdruck im Kühlsystem vermeiden. Da ist Bi-metall verbaut, wenn sich dieses Verzwickt dann steigt der Druck im System unweigerlich an und wir kennen den Effekt beim Druckkochtopf - der Siedepunkt sinkt - das Auto brodelt bei gerade mal 95° wie verrückt und die Temperaturanzeige ist noch auf normal.
  
  
  • Hinweis: Glauben Sie bei überhitztem Motor der Temperaturanzeige nicht! Der Temperaturfühler sitzt im Motor ganz oben. Bei überhitztem Motor ist der Temperaturfühler in einer Dampfblase und zeigt nicht zuverlässig die Temperatur an.
  • Hinweis: Öffnen Sie niemals ein überhitztes Kühlsystem! Schalten Sie die Heizung ein auf höchster Stufe! Warten Sie bis das System soweit abgekühlt ist, bis Sie die Kühlschläuche angreifen können. Wenn diese sich leicht zusammendrückenlassen steht das System nicht mehr unter Druck und Sie können vorsichtig versuchen den Ausgleichbehälter zu öffnen. Dabei nicht die Nase unter die Motorhaube stecken! Verbrühungsgefahr! Im Zweifel lassen Sie einen Techniker ran. Bei Verbrühungen sofort mit viel kalten Wasser kühlen. Vermeiden Sie beim Öffnen Kleidung wie Wollpullover - die saugen sich mit 120° heissem Kühlwasser voll und verbrühen die Haut nachhaltig!

• Zylinderkopdichtung: Die Fahrzeuge kommen schön langsam in ein Alter, wo auch die Zylinderkopdichtung ein Problem darstellen kann. Auch eine defekte Zylinderkopfdichtung kann eine Quelle von Hitze-Problemen sein. Aufsteigende Abgase können im Kühlsystem Blasen versursachen und so die Kühlung beeinträchtigen. Mit zum Standard-Programm einer Problemdiagnose sollte auch eine chemische Untersuchung des Kühlwassers auf CO-Gehalt gehören. CO (Kohlenmonoxyd) im Kühlwasser ist ein Indikator für eine fällige Zylinderkopfdichtung.
  
  Sinnvoll ist es hier gleich beide Dichtungen zu wechseln und auch die Zylinderköpfe zu überarbeiten. (Ventilschaftdichtungen bei Fahrzeugen über 100.000 km und älter als 8 Jahre, Ventilsitz, Ventilspiel)
  Wichtig ist den Zylinderkopf vor Einbau zu planen!
  
• Schmierung: Wichtig ist immer auf einen ausreichenden Ölstand zu achten! Speziell bei Kurvenfahrten kann der Öldruck abfallen, was zu Schäden an der Kurbelwelle und den Kurbelwellenlagern führen kann! Auch diesem Problem hat man sich beim Redesign des 4.2 angenommen. Zusätzliche Öl-Düsen versorgen und kühlen nun auch Steuerkette und Kolben besser.
  Aufgrund dieser Problematik kann es vorkommen dass Kurbelwellen so stark beschädigt sind, dass neue original Kurbelwellenlager von Jaguar nicht mehr Abhilfe schaffen. In dem Fall muss die Kurbelwelle abgedreht werden und entsprechende Lager angefertigt werden. Weinige Spezialisten stellen solche her, jedoch eine neue Kurbelwelle muss nicht zwingend angeschafft werden.
  
• Ventilspiel: Der AJ-V8 hat keine Hydrostössel sondern ein System wo auf dem Ventilstössel eine Kappe (Schnapsglas) sitzt, welche von der Nockenwelle nach unten gedrückt werden. Auf diesen Kappen sitzt ein Shim - ein Plättchen mit gehärteter Oberfläche. Diese Shims gibt es in verschiednen Stärken, womit auch das Ventilspiel durch Austauschen dieser Plättchen eingestellt werden kann.
  Jaguar beschreibt in seiner Dokumentation eine Methode zum Messen des Ventilspeils zu der auch noch ein relativ kompliziertes Spezial-Werkzeug benötigt wird. Dies macht für einen Privatanwender oder eine freie Werkstatt wenig Sinn. Zum Messen nach herkömmlicher Methode reicht eine Fühler-Lehre aus, welche aber eine gute Abstufung zwischen 0,15 und 0,35 mm haben sollte (also am Besten keine 5er-Stufen)
  
  
  
  
  Ventilspiel AJ-V8 bei kaltem Motor:
  Einlass 0,18 bis 0,22 mm
  Auslass 0,23 bis 0,27 mm
  
  Wichtig! Numierieren Sie die Ventile durch und notieren Sie die gemessenen Werte!
  z.B. Bank A Ventil 1 Einlass 0,20 Auslass 0,26
  
  Die Stile der Ventile werden mit der Zeit länger. Diese Verformung ist thermisch abhängig. Stimmt das Spiel nicht kann es zu abgebrannten Ventilen kommen, was zu Leistungsverlust und schließlich zum Motorschaden führt. Der Kenner weiss - abgebrannte Ventile führen zu einem abgebrannten Fahrzeughalter - spätestens wenn der Wagen aus der Werkstatt abgeholt wird. Klickgeräusche im Motor sind nicht unbedingt ein Indiz für falsches Ventilspiel. Dies kann auch von der Steuerkette und den Kettenpannern kommen. Nachzugehen ist dem Problem auf jeden Fall.
  
  Eingestellt wird das Ventilspiel über das Austauschen der Shims - siehe Abbildung oben. Jaguar verbreitet über sein Werkstatthandbuch die Idee die Shims ließen sich mit einer speziellen Druckluftpistole einfach ausblasen und man würde sich so den Ausbau der Nockenwelle ersparen. Die Realität sieht zumeist ganzanders aus und man kommt kaum umhin das Stirnrad, die Stirnplatte (Steuerkettenabdeckung) abzunehmen und schließlich VVT-Element und die Nockenwellen auszubauen. Im Zuge dessen kann man auch gleich die Kettenspanner mit tauschen. Man braucht dazu ein CAM-Locking-Tool damit die Steuerzeiten wieder stimmen! Ohne Spezialwerkzeug sollte man von diesem Unterfangen absehen ansonsten ist das Desaster vorprogrammiert. Siehe auch Foto oben.
  
  Sind die Nockenwellen demontiert, kann man die Shim-Tassen vom Stössel abziehen. Achtung sehr genau darauf achten, dass die Shim-Tassen nicht vertauscht werden und Sie immer wissen welches Shim zu welchem Ventil gehört. Am besten Sie ziehen eines nach dem andern ab renigen es und stecken es wieder an seinem alten Platz.
  
  Das Shim sollte nur von den Tassen gelöst werden wo das Ventilspiel nicht stimmt und das Shim getauscht werden muss. Zumeist haben sich Tassen und Shim mit der Zeit gut verbacken und man bekommt diese nur schwer auseinander. Einlegen in Lösungsmittel über Nacht hilft diese unselige Verbindung zu lösen.
  
  Danach kann man das Shim mit einem Micrometer messen. Beträgt das Ventilspiel 0,10 mm beim Einlassventil (Sollwert 0,18-0,22 mm) und ist das Shim insgesamt 0,54mm stark brauche ich eine Stärke von 0,46- 0,42 mm um das Ventilspiel zu korrigieren. Es mag durchaus auch sinn machen im Grenzbereich einzelne Shims+Tassen mit anderen Ventilen zu tauschen und so ingesamt die Menge der benötigten Shims zu reduzieren. Tauschen Sie in dem Fall am besten die komplette Tasse mit Shim. Um dies zu Optimieren ist es sinnvoll die Werte pro Ventil genau zu notieren. Ist dies fertiggestellt soll man noch einmal zur Kontrolle die Nockenwellen einbauen und das Ventilspiel überprüfen und gegebenenfalls wiederholen. Erst wenn man ganz sicher ist welche Shims man braucht kann man diese bei Jaguar bestellen. Diese sind unverhältnismässig teuer, weswegen sich diese Prozedur durchaus rechnen mag. Jaguar Vertragswerkstätten haben auch ein Shim-Sortiment und so mancher Werkstättenleiter tauscht die passenden gegen die alten.

AJ-V8 Spezifikationen

Motor:

Beschreibung	Modell	Hubraum
90° V8 32 Ventile	AJ26	3.2 Liter
90° V8 32 Ventile	AJ26	4.0 Liter

Maximales Drehmoment:

Motor	Nm	U/Min
3.2	308	4500
4.0	393	4250
4.0 SC	526	3500

Maximale Leistung:

Motor	PS	U/Min
3.2	240	4500
4.0	290	4250
4.0 SC (Super Charger, XKR)	365	3500

Füllmengen:

	Liter
Motoröl + Ölkühler	7,3
Motoröl ohne Ölkühler	6,5
Kühlmittel komplett	10
Kühlmittel nur Motor	3,7

weitere Spezifikationen:

	Liter
Motoröl	SAE 5W30 oder API SH/ILSAC GF-2
Kühlmittel	ESD-M97B49-A oder auf jedenfall Lanzeitfüllung ohne Wasser zugeben.
Zündfolge	1A, 1B, 4A, 2A, 2B, 3A, 3B, 4B
Zündkerzen	NGK PFR5011E Platinum 3-Fach
Zündkerze Elektrodenabstand	1.0 mm
Getriebeöl	ATF Esso LT71141 oder gleichwertig (rot)
Getriebeölmenge	10 Liter

Übersicht der Anzugsmomente (Drehmoment, Drehmomentschlüsseleinstellung)

Beschreibung	Nm
Lufteinlass am Drosselklappengehäuse	4-5
A/C Klimaanlagen-Leitungen	8-10
Nockenwellenlager	9-11
Ventildeckel	9-11
Adapter des Ladeluftkühlers am Kopf (SC)	20-22
Kurbelwellen-Stirnrad (Dämpfer), aussen , neue Schraube verwenden!	364-386 (!!)
Auspuffkrümmer	16-20
Auspuffflansch zu Kat	15-20
Hauptsteuerkettenführung (fix)	10-14
Hauptsteuerkettenführung am Spanner	12-16
Hauptsteuerkettenspanner	10-14
Kettenspanner oben am Kopf	10-14
Wasserpumpen-Rad	10-14
VVT-Schalter am Gehäuse	10-14
VVT am Zylinderkopf (Schrauben & Mutter)	19-23
VVT an Einlassnockenwelle CAM, Imbus	115-125
Kettenrad Auslassnockenwelle CAM, Imbus	115-125
Stuerkettenabdeckung (Motordeckel vorne)	11-13

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