Stärken und Schwächen des V8 Motors

Der Motor kam mit und ohne Kompressor in den Versionen XK, XJ und S Type zum Einsatz (auch in Ford Lincoln, Landrover, Ford Thunderbird) und in einer Abwandlung bei Aston Martin. Der Motor ist eine Jaguar-Entwicklung, wenn er auch letztendlich bei Ford im Motorenwerk in Bridgend/Süd Wales gebaut wurde. Bemerkenswert ist, dass dieser Motor in nur 36 Monaten in der Zusammenarbeit von Jaguar-Ingenieuren und Vertretern der Zulieferindustrie entwickelt wurde.

Bei seinem Neuerscheinen 1996 hatte der AJ-V8 einige Vorteile gegenüber anderen Aggregaten:

• Er war einer der effizientesten Motoren seiner Klasse mit 73.5 PS oder 54,06 kW pro Liter Hubraum und mit einem der höchsten Drehmomente bei niedrigen Drehzahlen.
• Mehr als 80 % des maximalen Drehmoments stehen zwischen 1400 and 6400 RPM an, was ein gutes Beschleunigungsverhalten über einen breiten Drehzahlbereich erlaubt.
• Der AJ-V8 ist einer der leichtesten Motoren seiner Klasse mit gut 200 kg
• Er verfügte über eine verstellbare Einlassnockenwelle. Die Verstellung erfolgt elektronisch geregelt.
• Die Anfangs verwendete Nikasilbeschichtung der Bohrung sollte Vorteile wie Verschleißarmut und Gewichtsersparnis bringen. Und in der Tat sind bei (intakten) Nikasil-Motoren mit 160.000km und mehr die Riefen der ersten Hohnung noch sichtbar.
• Neu war auch die Verwendung eines Plastik-Einlasskrümmers mit integriertem Common-Rail für die Einspritzung. Hergestellt im Spritzdruckgussverfahren sind Formen möglich, die strömungs- und resonanztechnisch optimiert sind.
• Vielgerühmt wurde die Servicefreundlichkeit:“Service schedules in the U.S. and Canada require that for the first 100,000 miles (160,000 km) only the engine oil and filters need replacement.“

Hinweis:

Die Praxis sieht anders aus. Vorzeitig verschleißen die Kettenführungen und die Kettenspanner der Steuerkette!

2005 wurde der Hubraum auf 4.2 Liter vergrößert und liefert serienmäßig bis 400 PS. Eine Reihe von technischen Änderungen wurde durchgeführt, um das Aggregat zu verbessern. Der Motor wurde stärker, effizienter und auch zuverlässiger.

Die originalen Spezifikationen des Motors wurden nur wenig verändert. Der originale 4.0 hatte einen Hub und Bohrung von 86 mm. Beim 4.2 wurde die Bohrung auf 90,03 mm vergrößert.

Bekannte Probleme des AJ-V8

Nikasilbeschichtung

Die Haltbarkeit ist abhänging von der Treibstoffqualität! Bei guten Motoren und heimischen Benzin kein Grund ein Auto deswegen nicht zu kaufen! Die Nikasilbeschichtung zu erneuern ist nicht machbar. Beschädigte Motoren können ausgebohrt werden und Stahl-Laufflächen können eingepresst werden.Die Nikasilbeschichtung wurde ursprünglich vom Kolbenschmied Mahle entwickelt für Wankelmotoren von NSU. Heute noch wird diese Beschichtung im Motorsport, Luft- und Raumfahrt verwendet, da signifikante Vorteile gegeben sind:

Der Nikasil-Prozess erzeugt eine Schicht von Nickel-Silizium-Carbiden in der Stärke von etwa 0,07 mm, die in der Regel durch Elektrolyse aufgetragen werden. Die Nickelschicht hat den Vorteil, dass sie sowohl sehr hart und widerstandsfähig ist und auch nicht spröde ist. Diese Nickelschicht ist mit Siliziumkarbiden versetzt. Siliziumkarbid-Werkstoffe sind extrem leicht, an Härte und Temperaturbeständigkeit aber fast mit dem Diamant vergleichbar. Des Weiteren haben sie eine hohe Wärmeleitfähigkeit und bilden eine Vielfalt an Adhäsionspunkten, wo sich Öl sammeln kann und ist auch sehr beständig gegen Hitzeschocks. Nikasil reduziert den Abrieb und Reibung, führt Wärme besser ab, verbessert die Schmierung und ist alles in allem ein High-Tech-Werkstoff mit vielen Vorteilen.

Deswegen braucht auch kein XK-Fan die Nase rümpfen, wenn ihm ein XK mit Nikasil-Motor angeboten wird. Wie erwähnt, ist des Nikasil-Motors einziger Feind der Schwefel im Treibstoff, ein Problem, das wir hier in Mitteleuropa kaum haben. Wer weiß, vielleicht sind eines Tages die Nikasil-XK so selten und so gefragt wie ein Flat-Floor E-Type?

Ein Problem mit beschädigter Nikasilbschichtung kann mit einem „Blow-Off-Test“ diagnostiziert werden. Dabei wird Druckluft in die Zylinder eingeblasen. Der gemeinsame Blow-Off auf allen 8 Zylindern darf nicht mehr als 50 Liter pro Minute betragen. Ein einfacher Kompressionstest würde vermutlich nicht ausreichen um ein Problem zu diagnostizieren. Wenn die Kompression nicht stimmt, liegt jedoch sowieso ein Problem vor, dessen sich anzunehmen auszahlt. Do ein Problem wird wohl eher bei Ventilen, Ventilspiel und Ablagerungen liegen.

Jaguar behob bei vielen Fahrzeugen im Zuge der Garantie das Problem. Ab 2000 wurden nurmehr Motoren mit Stahllaufflächen verbaut. Nikasil-Motoren wurden im XK von VIN 001036 bis VIN 042775 verbaut und im XJ V8 series VIN 812256 bis VIN 878717.

Facit: Die Nikasilbeschichtung ist dank moderner Treibstoffe heute kein Problem mehr!

Steuerkettenspanner und Kettenführung

Vorzeitig verschleißen die Kettenführungen und die Kettenspanner der Steuerkette. Egal wie viele Kilometer das Auto hat – wer einen frühen XK8 oder XKR hat, sollte anhand der Dokumentation feststellen, ob die problematischen Teile schon ersetzt wurden und wenn nicht, dies schleunigst nachholen. Wer das nicht tut, riskiert einen kapitalen Motorschaden. Eine abgerissene Steuerkette ist dabei das kleinste Übel.

Die Kettenführungen und Spanner der frühen Motoren stammen von Sachs. Sie sind zumeist bräunlich verfärbt, aus bakelit-ähnlichem Kunststoff und weisen oft Sprünge auf. Diese sollten unbedingt gewechselt werden. Neuere Kettenführungen sind grau und die Kettenspanner werden nun ob Original oder Nachbau aus Aluguss gefertigt mit einer Plastik-Lauffläche.

Weiter zu  zu „Die Kettenspannerproblematik bei allen frühen X100 und X308 und S-Type“ >>

Ab den 13. August 2001 wurden alle Motoren mit Metal-Kettenspannern ausgerüstet. Das heisst ab Motornummer 0108140000 kann mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass keine Plastik-KEttenspanner mehr verbaut sind. Die Kettenführungen sind auch verbessert worden und nun Grau.  Ab dem 4.2 Model wurden zudem geschmiedete Ketten und verbesserte Kettenführungen eines japanischen Herstellers verwendet.

Relativ schnell ist die Ölwanne bei einem Service demontiert. Man sollte darauf achten, ob Bakelitbruchstücke im Öl sind oder in der Wanne liegen. Wenn ja, dann ist es höchste Eisenbahn. Um die Haupt-Kettenspanner und Kettenführung zu tauschen, ist eine komplette Demontage des vorderen Motordeckels nötig. Man braucht dazu Spezialwerkzeug und einen Drehmomentschlüssel bis 400 Nm. Sinnvoll ist auch, die Dichtungen der VVT-Steuereinheit zu wechseln. Zugang zum Kettenspanner der Auslass-Cam-Steuerung gibt es über den Ventildeckel. Deren Verschleiß macht sich durch starkes Ticken im vorderen Bereich des Ventildeckels bemerkbar. Man kann ruhig das Ohr drauflegen. Tickt oder klappert es weiter hinten ist eher das Ventilspiel ein Problem.

• Hinweis: Sind die Spanner der die Auslass-Cam-Steuerkette fällig, ist es mit den anderen zumeist auch nicht weit her. Beim Einbau ist darauf zu achten, dass neue Kettenspanner kürzere Schrauben benötigen. Beim Versuch die alten zu montieren kann man die Gewinde beschädigen oder der neue Kettenspanner wackelt. Empfehlenswert ist, die Schrauben einzukleben (sichern). Also eine Reparatur einzig an den oberen Kettenspannern ist als kurzfristige Notinstandsetzung anzusehen und keine Dauerlösung!
• Hinweis: Alle neuen Kettenspanner vor der Montage mit Öl füllen – sonst klackert es gleich wieder und Sie denken die Reparatur war umsonst! Diese Problematik wurde schließlich von Jaguar-Ingenieuren verstanden. Beim 4.2 l Motor wurden die Steuerkette, Führung, Spanner und ebenso die Schmierung verbessert, was die Problematik nachhaltig lösen sollte. Zum Einsatz kommt immer noch ein Simplex-System, deswegen wurden jedoch die Steuerketten verstärkt um der Beanspruchung – welche auch wegen der Leistungssteigerung höher wurde – Herr zu werden.
  

Fehlerbilder

bei verschließenen Kettenführungen und Spannern muss nicht immer zwingend ein kapitaler Motorschaden die Folge sein. Oft zeigt sich das Problem in einem unruhigen Lauf, Geräuschkulisse oder einfach auch gar nicht. Es kann vorkommen dass die Kette über ein oder zwei Zähne springt, dann ruckelt der Motor und liefert Fehlercodes die eher an Zündprobleme oder MFA (Luftmassemesser-Probleme) heranreichen.

Alle Arbeiten an der Steuerkette und Spannern benötigen unbedingt ein Spezialwerkzeug! Das kann hier gemietet werden!

Überhitzen

Das sollte sehr sorgfältig untersucht werden. Auf Verdacht hin sollte man am besten Wasserpumpe und Thermostat zusammen tauschen. Diese Ersatzteile sind relativ günstig und schnell sowie problemlos getauscht. Der Impeller speziell der frühen Wasserpumpen ist ein bekannter Schwachpunkt und Problemdiagnose dauert oft länger als die Teile gleich zu tauschen. Gutes Entlüften ist wichtig (auch vorne am Motor über Thermostatgehäuse). Sinnvollerweise sollten auch die Lamellen des Kühlers mit Druckluft vorsichtig ausgeblasen werden – die Ventilatoreneinheit ist schnell demontiert. Kühler sind nicht günstig und es mag sich durchaus rechnen, den Kühler auszubauen und zu reinigen und gut durchzuspülen. Besonders unsere amerikanischen Freunde sparen sich in den wärmeren Regionen Kühlmittel und kippen Wasser rein. Das kann zu einem verkalkten Kühler führen. Wenn das Plastik bei den Schlauchanschlüssen bröselig wird, sollte man sich die Investition in einen neuen Kühler gönnen (selbes gilt für Thermostatgehäuse und Heizungsanschlüsse).

Ein seltenes Problem – aber durchaus auch eines das auftreten kann – ist die Kappe des Ausgleichsbehälters. Die sollte Überdruck im Kühlsystem vermeiden und den Druck regeln. Da ist Bimetall verbaut, wenn sich dieses verzwickt dann steigt der Druck im System und Schläuche können platzen. Oder der der Deckel ist zu lasch und das Kühlwasser rinnt nahezu unbemerkt über den Ausgleichsbehälter raus und man hat Lufteinschlüsse im System.

• Hinweis: Glauben Sie bei überhitztem Motor der Temperaturanzeige nicht! Der Temperaturfühler sitzt im Motor ganz oben. Bei überhitztem Motor ist der Temperaturfühler in einer Dampfblase und zeigt nicht zuverlässig die Temperatur an. Die Temperaturanzeige zeigt im übrigen auch nicht die Temperatur an. Der Fühler liefert nur einen Wert in die Fahrzeugelektronik und die liefert ein „überhitzt“, „warm“ oder „zu kalt“ an den Temperaturanzeiger. Nicht täuschen lassen! Bei www.xkstore.at erhalten Sie auf Anfrage ein Umbaukit mit dem Sie die „echte“ Temperatur anzeigen können.
• Hinweis: Öffnen Sie niemals ein überhitztes Kühlsystem! Schalten Sie die Heizung ein auf höchster Stufe! Warten Sie bis das System soweit abgekühlt ist, bis Sie die Kühlschläuche anfassen können. Wenn diese sich leicht zusammendrücken lassen steht das System nicht mehr unter Druck und Sie können vorsichtig versuchen, den Ausgleichsbehälter zu öffnen. Dabei nicht die Nase unter die Motorhaube stecken! Verbrühungsgefahr! Im Zweifel lassen Sie einen Techniker ran. Bei Verbrühungen sofort mit viel kalten Wasser kühlen. Vermeiden Sie beim Öffnen Kleidung wie Wollpullover – die saugen sich mit 120° heißem Kühlwasser voll und verbrühen die Haut nachhaltig!

Ein Umstieg auf ein wasserloses Kühlsystem kann sich lohnen!

Gleich mal vorweg – wer thermische Probleme hat, hat Probleme mit dem Kühlsystem und die gilt es zu lösen bevor man auf ein wasserloses Kühlsystem umsteigt. Das erspart einem keine neue Wasserpumpe oder auch keinen neuen Kühler, wohl aber Probleme in der Zukunft.

Seit den 1930ern sind Kühlmittel aus einem  Gemisch von  Ethylen-Glycol, Wasser und Korrosionsschutz. Diese basieren alle auf Wasser und haben viele nachteilige Eigenschaften, wie Korrosion, Kalk und Kochen bei 100° und unter Druck bei 120°

Synthetische Kühlmittel verbessern die Verbesserung der Kühlleistung, fördern keine Korrosion und kein Überkochen des Kühlsystems. Es gibt auch keine Dampfblasen im System durch einen Siedepunkt von ca. 180°. Dadurch steht das Kühlsystem auch nicht unter Druck und viele Teile, wie Ausgleichsbehälter, Schläuche, etc. leben länger. Auch Kühlmittelverlust ist weniger, da die Flüssigkeit nicht „hinausgedrückt“ wird.

Wir empfehlen in dem Fahl für Jaguar das Evans Auto Cool 180 oder Power Cool 180. Beide Produkt esind im XKStore erhältlich.

Zylinderkopfdichtung

Die Fahrzeuge kommen schon langsam in ein Alter, wo auch die Zylinderkopfdichtung ein Problem darstellen kann. Auch eine defekte Zylinderkopfdichtung kann eine Quelle von Hitzeproblemen sein. Aufsteigende Abgase können im Kühlsystem Blasen verursachen und so die Kühlung beeinträchtigen. Mit zum Standard-Programm einer Problemdiagnose sollte auch eine chemische Untersuchung des Kühlwassers auf CO2-Gehalt gehören. CO2 (Kohlendioxyd) im Kühlwasser ist ein Indikator für eine fällige Zylinderkopfdichtung. Sinnvoll ist es hier, gleich beide Dichtungen zu wechseln und auch die Zylinderköpfe zu überarbeiten. (Ventilschaftdichtung bei Fahrzeugen über 100.000 km und älter als 8 Jahre, Ventilsitz, Ventilspiel)
Sinnvoll ist den Zylinderkopf vor dem Einbau zu planen! Dazu muss er komplett zerlegt sein.

Schmierung

Wichtig ist immer auf einen ausreichenden Ölstand zu achten! Speziell bei Kurvenfahrt kann der Öldruck abfallen, was zu Schäden an der Kurbelwelle und den Kurbelwellenlagern führen kann! Auch diesem Problem hat man sich beim Redesign des 4.2 angenommen. Zusätzliche Öldüsen versorgen und kühlen nun auch Steuerkette und Kolben besser.
Aufgrund dieser Problematik kann es vorkommen, dass Kurbelwellen so stark beschädigt sind, dass neue original Kurbelwellenlager von Jaguar nicht mehr Abhilfe schaffen. In dem Fall muss die Kurbelwelle abgedreht werden und entsprechende Lager angefertigt werden. Wenige Spezialisten stellen solche her, jedoch eine neue Kurbelwelle muss nicht zwingend angeschafft werden. Dienstleistungen und Ersatzteile können bei www.xkstore.at angefragt werden.

Ventilspiel

Der AJ-V8 hat keine Hydrostößel sondern ein System wo auf dem Ventilstößel eine Kappe (Schnapsglas) sitzt, welche von der Nockenwelle nach unten gedrückt werden. Auf diesen Kappen sitzt ein Shim – ein Plättchen mit gehärteter Oberfläche. Diese Shims gibt es in verschiedenen Stärken, womit auch das Ventilspiel durch Austauschen dieser Plättchen eingestellt werden kann.
Jaguar beschreibt in seiner Dokumentation eine Methode zum Messen des Ventilspiels zu der auch noch ein relativ kompliziertes Spezial-Werkzeug benötigt wird. Dies macht für einen Privatanwender oder eine freie Werkstatt wenig Sinn. Zum Messen nach herkömmlicher Methode reicht eine Fühler-Lehre aus, welche aber eine gute Abstufung zwischen 0,15 und 0,35 mm haben sollte (also am Besten keine 5er-Stufen)

Das Ventilspiel messen

Ventilspiel AJ-V8 bei kaltem Motor:
Einlass 0,18 bis 0,22 mm
Auslass 0,23 bis 0,27 mm

Wichtig! Nummerieren Sie die Ventile durch und notieren Sie die gemessenen Werte!
z.B. Bank A Ventil 1 Einlass 0,20 Auslass 0,26

Die Stiele der Ventile werden mit der Zeit länger. Diese Verformung ist thermisch abhängig. Stimmt das Spiel nicht kann es zu abgebrannten Ventilen kommen, was zu Leistungsverlust und schließlich zum Motorschaden führt. Der Kenner weiß – abgebrannte Ventile führen zu einem abgebrannten Fahrzeughalter – spätestens,  wenn der Wagen aus der Werkstatt abgeholt wird. Klickgeräusche im Motor sind nicht unbedingt ein Indiz für falsches Ventilspiel. Dies kann auch von der Steuerkette, den Kettenspannern oder der variablen Nockenwellensteuerung  kommen. Nachzugehen ist dem Problem auf jeden Fall!

Eingestellt wird das Ventilspiel über das Austauschen der Shims – siehe Abbildung oben. Jaguar verbreitet über sein Werkstatthandbuch die Idee die Shims ließen sich mit einer speziellen Druckluftpistole einfach ausblasen und man würde sich so den Ausbau der Nockenwelle ersparen. Die Realität sieht zumeist ganz anders aus und man kommt kaum umhin, das Stirnrad, den Stirndeckel (Steuerkettenabdeckung) abzunehmen und schließlich VVT-Element und die Nockenwellen auszubauen. Im Zuge dessen kann man auch gleich die Kettenspanner mit tauschen. Man braucht dazu ein CAM-Locking-Tool damit die Steuerzeiten wieder stimmen! Ohne Spezialwerkzeug sollte man von diesem Unterfangen absehen ansonsten ist das Desaster vorprogrammiert. Siehe auch Foto oben. Das Spezialwerkzeug muss man nicht gleich kaufen, sondern es kann auch gemietet werden:

Nockenwellen-Spezialwerkzeug mieten

Nockenwellen-Arretierung auf AJV8 Jaguar XK8 XJ8 Motor. Sichtbare Steuerkette.

Spezialwerkzeug, Timingtool, Steuerzeitenwerkzeug Jaguar V8 AJV8

Sind die Nockenwellen demontiert, kann man die Shim-Tassen vom Stößel abziehen. Achtung sehr genau darauf achten, dass die Shim-Tassen nicht vertauscht werden und Sie immer wissen welches Shim zu welchem Ventil gehört. Am Besten, Sie ziehen eines nach dem andern ab, reinigen es und stecken es wieder an seinen alten Platz.

Das Shim sollte nur von den Tassen gelöst werden, wo das Ventilspiel nicht stimmt und das Shim getauscht werden muss. Meist haben sich Tassen und Shim mit der Zeit gut verbacken und man bekommt diese nur schwer auseinander. Einlegen in Benzin über Nacht hilft, diese unselige Verbindung zu lösen.

Danach kann man das Shim mit einem Micrometer messen. Beträgt das Ventilspiel 0,10 mm beim Einlassventil (Sollwert 0,18-0,22 mm) und ist das Shim insgesamt 0,54 mm stark, brauche ich eine Stärke von 0,46-0,42 mm um das Ventilspiel zu korrigieren. Man kann auch das Shim belassen und mit der Tasse messen. Es mag durchaus auch Sinn machen im Grenzbereich einzelne Shims und Tassen mit anderen Ventilen zu tauschen und so insgesamt die Menge der benötigten Shims zu reduzieren. Tauschen Sie in dem Fall am Besten die komplette Tasse mit Shim. Um dies zu optimieren ist es sinnvoll, die Werte pro Ventil genau zu notieren. Ist dies fertiggestellt, sollte man noch einmal zur Kontrolle die Nockenwellen einbauen und das Ventilspiel überprüfen und gegebenenfalls wiederholen. Erst wenn man ganz sicher ist, welche Shims man braucht, kann man diese bei Jaguar bestellen. Diese sind unverhältnismäßig teuer, weswegen sich diese Prozedur durchaus rechnen mag. Jaguar Vertragswerkstätten haben auch ein Shim-Sortiment und so mancher Werkstättenleiter tauscht die passenden gegen die alten.

Klackerndes VVT-Element (Variable Nockenwellensteuerung)

Bei manchen Motoren kommt es vor, dass kurz nach dem Starten ein Geräusch aus dem oberen Bereich der Steuerkette kommt. Auch wenn der Verdacht naheliegt, muss das nicht zwangsweise an der Steuerkette liegen. Oft kommt vor, dass die VVT-Elemente wenn noch nicht genug Öldruck da ist klappern. Beim Bild oben sieht man das VVT-Element direkt an der Einlass-Nockenwelle angeschraubt. Ursache dafür könnte ein verschlissenes VVT-Element sein, oder ganz einfach nur eine defekte Dichtung (O-Ring) bei der Zuführung des Öls.

Klappert es nach dem Starten, geht das nach kurzem Gasgeben weg, ist von dem beschriebenen Problem auszugehen. Das Problem kann auch mit der Qualität des Motoröls variieren. Ständiges Klappern legt nahe, dass doch ein Steuerkettenproblem vorliegt. In dem Fall ist weiter fahren nicht ratsam. Das VVT-problem kündigt sich langsam an und wird mit der Zeit schlimmer. Man kann mitunter doch mehrere 10.000 km mit dem Problem zurücklegen – ratsam ist es trotzdem nicht, insbesondere, wenn die Diagnose nicht klar ist.

Wenn Steuerketten gemacht werden sollten unbedingt auch die Dichtungen des Ölzufuhr des VVT-Elements getauscht werden! Das Problem betrifft natürlich nur Saugmotoren, der XKR hat kein VVT und klappern dort heisst Kettenproblem!

Beim (Wieder)installieren der VVT-Elemente ist auch Vorsicht geboten. Es gibt eine „Start Position“. Bei den AJ26-Motoren bis 1998 sind VVT im Einsatz mit einer starken Feder. Ist die Feder schon schwach ist ds VVT defekt. Eine Rückstellung ist beim AJ26 nicht notwendig. Die späteren VVT müssen zB. nach dem Wechsel von Kettenspannern wieder aufgezogen werden. Das macht man mit dem Spezial-Werkzeug Jaguar 303-654. Die Teile von AJ26, AJ27 und 28 sind nur in ausnahmefällen austauschbar. Darauf ist bei Bestellungen zu achten. Sie auch AJV8 – Unterschiede AJ26, AJ27, AJ33

Der AJ27 verfügt schon über zwei Nockenwellensensoren. Wenn es dort mit der Rückstellung der VVT-Einheit Probleme gibt, wird auch über das OBD ein Fehler ausgeworfen.  Der Fehlercode ist typischerweise P1336. Dieser Fehler wird ausgeworfen wenn es eine Diskrepanz zwischen Nockenwellen- und Kurbelwellensensor gibt.

Geräusche beim Kompressor – XJR, XKR

Der XKR und XJR verwendet einen Eaton Kompressor der vierten Generation. Probleme können bei hoher Laufleistung auftauchen, begonnen bei Plastikteilen und einer Feder in der Kupplung bis hin zu verschlissenen Lagern in der Kupplung. Bei Klappern oder Geräuschen sollte man davon Abstand nehmen weiter zu fahren. Kaputte Lager könnten u.U. dazu führen, dass sich die beiden Rotoren berühren und Metallspäne im Ansaugtrakt landen, was für den Motor fatale Folgen haben kann.

Man kann den SC (Supercharger) überholen lassen. Alternativ bietet sich an, den besseren Eaton SC der 5. Generation auf dem Gebrauchtmarkt zu kaufen. Der ist bei den 4.2 Liter Modellen im Einsatz und verfügt über bessere Lager. Außerdem ist der leiser. Die M112 Eaton Kompressoren passen ohne Probleme auch auf die 4.0 Motoren. (Angaben ohne Gewähr).

Geräusche können aber auch vom Supercharger-Antrieb selbst kommen. Bei den früheren Model bis 2000 war die Ausrichtung der Riemenscheiben nicht optimal. Wer viel Abrieb im Motorraum hat sollte sich das Problem auch ansehen. Von Jaguar gibt es ein Upgrade-Kit, das beinhaltet die Umlenkrolle, die Halterung dafür, den Riemenspanner und den Riemen natürlich.

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