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Die Karosserie und Aufbau des X100
Die Karosserie des XK8 war eine komplette Neuentwicklung. Neue Fertigungstechniken und Berechnungsmodelle in der Entwicklung erlaubten es bereits Anfang der 90er in viel kürzerer Zeit Neuentwicklung von der Idee bis zum ersten Prototypen umzusetzen. Vom XJS blieben schließlich nur der Vorteilhafte lange Radstand und die Proportionen der Bodengruppe. Die Struktur des X100 Monocoques ist eine komplett neuentwickelte Konstruktion.
Die Karosse ist nicht nur leichter sonder auch verwindungssteifer als die des XJS. Die Steifigkeit wurde um 25% gegenüber dem XJS erhöht und rund 30% weniger Blech wird hineingeschnitten. Hochfeste Stähle wurden in der Rahmenstruktur verwendet, welche die Längsträger, die Gurtverankerungen und die Aufnehme für das Fahrwerk einschließen. Eingeführt wurde auch ein in den Türen ein Seitenaufprallschutz m die Unfallsicherheit zu erhöhen.
Im Roadster wurde der Schwellerbereich verstärkt. Beim Cabrio gibt es auch eine Kreuzstrebe welche unter dem Motor fest mit dem Rahmen verschraubt wird, was für zusätzliche Steifigkeit sorgen sollte. Die Karosserie wurde in einem neuen Jaguar-Werk in Bromwich gefertigt.
Das Cabrio-Verdeck ist auf einem Alurahmen aufgezogen der Hydraulisch betätigt wird. Es verschwindet fast vollständig im Heck und stört die Linie nicht, wie jenes vom XJS. Bei langsamer Fahrt unter 20km/h oder im Stehen lässt sich das Verdeck binnen 20 Sekunden öffnen oder schließen. Die Rotlichtphase an der Ampel reicht dafür alle mal aus.
Die Fahrzeug-Elektronik des X100
Zum ersten Mal ist ein Jaguar auch komplett über einen Bordcomputer gesteuert – vom Motor begonnen bis hin zum Betätigen des Verdecks. Der XK8 ist voll OBD II kompatibel und kann somit an jeden Diagnose-Computer, der diesen Standard unterstützt angeschlossen werden. Die zum Einsatz kommende Mutlitplex-Technologie kennt man aus der Luftfahrt. Sämtliche Informationen werden über einen Datenbus ausgetauscht und von einem Computer verwaltet. Dies spart Verkabelung und erwies sich als zuverlässiger. So wird zum Beispiel beim Betätigen der Heckscheibenheizung nicht nur ein Signal an das Relay gesendet, das dann die Heizdrähte speist, sondern es wird die höhere Leistungsentnahme an der Lichtmaschine antizipiert und die Drosselklappensteuerung für den Leerlauf entsprechend angepasst.
Das Fahrwerk des X100
Der X100 lenkt sich viel straffer und präziser als sein Vorgänger, trotzdem agiert er sehr gutmütig und verspricht Fahrspaß auf kurvigen Pässen aber auch Komfort auf dem Weg dahin. Die Basiskonstruktion der Radaufhängung basiert auf bekannten Größen.
Das Fahrwerk vorne besteht aus doppelten Dreieckslenkern, herkömmlichen Schraubenfedern und Stoßdämpfern sowie einem Querstabilisator in einem Aluminiumguss-Hilfsrahmen. Die Hinterräder haben nur auf der Unterseite einen Dreieckslenker. Der obere wird durch die Antriebswelle ersetzt – ansonsten bleibt es auch konventionell bei Schraubenfedern und auch einem Querstabilisator.
Die vorderen Radlager sind wartungsfrei – müssen also nicht mehr wie beim Vorgänger XJS nachgestellt oder geschmiert werden.
Auch an der Vorderachse wurden Maßnahmen ergriffen um die Fahrgastzelle vor Geräusch- und Ungemütlichkeits-Immissionen zu schützen. Der Hilfsrahmen der Vorderachse, sowie die Dreieckslenker sind aus Aluguss, welche noch einmal durch Erhitzen gefestigt wurden um schließlich gegen Korrosion mit dem Dracomet-Verfahren geschützt zu werden. Alukorrosion setzt gerne dort ein wo Stahl, Aluminium und Nässe aufeinandertreffen. Weiters trägt dieser Hilfsrahmen auch den Motor, welcher auf zwei vibrationseliminierenden Hydro-Dämpfern sitzt.
Auch hinten kommt ein Hilfsrahmen zum Einsatz, von welchem die Karosserie durch Dämpfungslager an den Anbringungspunkten gut abgeschirmt ist, sodass Vibrationen und Straßenlärm den Innenraum wenig beeinträchtigen. Auch bei großen Kurvengeschwindigkeiten bleibt die Achsgeometrie neutral und der XK8 beherrschbar. Weiters ist die Achsgeometrie so angesetzt, dass das Fahrzeug beim Beschleunigen nicht eintaucht.
Das Handling des X100
Der XK8 verfügt über eine Zahnstangenlenkung – eine Lösung, die bei Jaguar Tradition hat, und die richtige Mischung aus Feedback und Gefühl für den Untergrund bietet ohne jedoch den Komfort zu beeinträchtigen und das Gefühl in einem Oberklassewagen zu sitzen. Das System basiert auf ZF-Komponenten und hat eine Geschwindigkeitsabhängige Servo-Unterstützung und eine variable Übersetzung.
Bei langsamen Geschwindigkeiten wird im Hydrauliksystem der Servolenkung der Druck erhöht, während bei höheren Geschwindigkeiten die Servounterstützung zurückgenommen wird um dem Fahrer das Gefühl zu geben sein Fahrzeug fest im Griff zu haben – dennoch steht im Falle eines Notmanövers die gesamte Servokraft durch ein intelligentes elektronisch gesteuertes System zu Verfügung.
Um der ungewollten Abnutzung der Vorderräder entgegenzuwirken hat der x100 fast 100% der „Ackermann Geometrie“ verwirklicht. Die Idee dahinter ist dass sich die Vorderräder im Falle einer Kurvenfahrt auf exakt zwei konzentrischen Kreisen bewegen – das heißt der kurveninnere Reifen beschreibt einen kleineren Kreis als der äußere. Die Räder stehen nur in der exakten Mittelstellung parallel. Je weiter die Radstellung von diesem Ideal abweicht, desto gröber fühlt sich die Lenkbewegung bei langsamer Fahrt an und auch der Reifenverschleiß steigt.
Dementsprechend wirkt es sich auch aus, wenn man breitere Räder, Spurverbreiterungen o.ä. im Tuning verbaut. Was toll aussieht ist nicht immer gut für das Auto. Unter Umständen kann das auch die Lebensdauer der Radlager beeinträchtigen. Als Faustregel gilt hier – je weiter man sich von Ackermann entfernt, desto mehr fühlt sich das Fahrzeug wie ein Ackergefährt an.
Standardmäßig ist der X100 mit einer „Automatic Stability Control“ ausgestattet – als ASC-Knopf im Cockpit ein und ausschaltbar. Ob die Einrichtung nun ASC, ESP, ASR oder sonstwie in Autos heißen mag – es ist eine sehr nützliche Erfindung und kann den Abflug bei schwierigen Straßenverhältnissen oder bei unfähigen Fahrern verhindern. Anders als Fahrzeuge die im Falle des Falles auch Räder unterschiedlich anbremsen beschränkt sich das ASC auf die Kontrolle des Drehmoments welches auf die Antriebsräder wirkt durch Eingriffe in die Motorelektronik.
Optional war die Traktionskontrolle TRAC welche sich der ABS-Komponenten bedient um durchdrehende Räder wieder auf Kurs zu bringen und so die Kraft aus dem Differential wieder dort hin zu lenken wo gerade ein Rad mehr Grip hat.
Beide Systeme ASC und TRAC benutzen die ABS-Sensorik um die Umdrehungen der Räder zu messen. Beide Systeme lassen sich über Schalter ausschalten in Fällen wo dies geboten ist – z.B. im Schneekettenbetrieb oder wenn ein Reserverad montiert ist. Mitunter können Fahrmanöver oder rutschiger Untergrund für eine ABS- oder ASR-Fehlermeldung sorgen. Meist reicht es das Auto anzuhalten und neu zu starten. Bleibt die Fehlermeldung kann ein ABS-Sensor beschädigt sein.
Im XKR serienmäßig und optional für den XK8 gab es ein adaptives Dämpfersystem, welches sinnigerweise C.A.T.S genannt wurde und mit Samtpfoten wenig gemein hatte, es steht viel mehr für harte Pisten und Siliziumschaltkreise und ist ein Akronym für Computer-Active -Technology-Suspension. Das System soll die Abstimmung der Dämpfer und Federhärte an Fahrstil und Untergrundbeschaffenheit anpassen.
Als Fazit lässt sich sagen der X100 mit oder ohne C.A.T.S. mag keine Schlaglöcher und er mag auch keine Temposchwellen. Ansonsten steckt er alles sauber weg und verspricht sportliches Handling bei gutem Fahrkomfort.