Jaguar besinnt sich seiner Wurzeln
Der Jaguar X100 bzw. auch XK Series genannt umfasst den XK8 und den XKR.
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Vorgestellt wurde der X100 am 5. März 1996 auf dem Automobilsalon in Genf, wo er die Nachfolge des XJS antrat, aber viel mehr als der Nachfolger des E-Type gefeiert wurde. Die stärkere Kompressorvariante XKR wurde am 6 Mai 1998 lanciert. Erkennbar ist der XKR an einem polierten Edelstahl-Grill und an Lufthutzen in der Motorhaube, die dem stärkeren Motor freieres Durchatmen ermöglichen.
Abgelöst wurde der XK8 vom XK (X150), welcher im September 2005 im Zuge der IAA vorgestellt wurde und ab 2006 in den Verkauf kam. Ab 2007 gab es den neuen XK auch in der Kompressorvariante.
Pressefoto Jaguar, Coventry
Tatsächlich erinnert das gesamte Styling viel mehr an den E-Type und viel weniger an den XJS. Bei Jaguar besannt man sich seiner Wurzeln und sprang auch auf den Trend des Retro-Designs auf. Das Ergebnis war ein gut gelungener GT, den es als offenen 2+2 gab und als Coupe 2+2.
Die Karosserie erweist sich als aerodynamisch günstig mit einem CW-Wert von 0,35 für das Coupé und 0,36 für das Cabriolet. Beide Versionen XK8 und XKR sind elektronisch bei 250 km/h abgeriegelt. Ausgeliefert wurden viele der frühen X100 mit etwas klein wirkenden 17″ Rädern im „Revolver“ Design. Später auch nach einem minimalen Re-Design der Achsen wurden Räder bis 20″ verbaut.
Geschmäcklerisch en-vogue war Holz am Armaturenbrett das es im vielzitierten E-Type nicht gegeben hatte. Rückwirkend betrachtet stylisitisch vielleicht nicht die beste Entscheidung, aber der Kunde ist König und der wollte damals eben so. Der international bekannte TV-Moderator Jeremy Clarkson der TV-Show „Top Gear“ verglich das Interieur mit „Blenheim Castle“- einem schwülstig pompösen Barock-Bau aus dem 18 Jhdt. Beim Holz – das keines war – schieden sich die Geister, Alternativen gab’s keine.
Tatsächlich ist es so, dass der XK8 auch heute 14 Jahre nach seinem Debüt nicht altbacken wirkt und zeitlos erscheint. Als XK-Fahrer ist man auch immer wieder mit Reaktionen von Passanten oder anderen Interessierten konfrontiert und es kommen Fragen, ob das ein Oldtimer sei oder gar ein fabrikneues Auto.
Der X100 entstand unter der Ägide von Chefdesigner Geoff Lawson, der selbst jeden Tag mit seiner kirschroten 1969er Chevrolet Corvette Stingray zur Arbeit bei Jaguar fuhr. Lawson verstarb unerwartet an den Folgen eines Schlaganfalls im Jahre 1999. In der 65-Jährigen Geschichte des Unternehmens war er erst der zweite Design-Direktor. Seinen Worten zufolge war die Arbeit am X100 davon geprägt das Auto „muskulös, trotzdem subtil und mit einer animalischen Form“ zu gestalten. Die Formen sollten fließen, ohne harte Kannten, keine abruptren Verwerfungen, geraden oder Winkel. Der XK8 wurde nicht konstruiert, sondern gleich einer Skulptur erschaffen.
„It’s about muscle and subtlety and a sense of animalesque forms, the flowing forms were no hard edges, no abrupt shifts, plane and angles. The car is truly conceived three dimensionally. We sculpt the car. we do not construct the car.“
Geoff Lawson (1944-1999) – Director of Styling bei Jaguar 1984-1999
Durch die strenge Konzern-Hierarchie konnte das Entwicklungspotential des XK8 nie voll ausgeschöpft werden. Erst später beim X150 brach es dann mit über 500 Ps aus alle Dämmen hervor. Ein Jaguar hatte immer unter Aston Martin zu stehen was Leistung und Qualität betraf. Sehr gut verdeutlichte dies Jeremy Clarkson in der TV-Show Top Gear wo ein XKR (X100) einem Aston Martin DB7 GT gegenübergestellt wird. Siehe Beitrag im Media-Center.
Eine Jaguar-Revolution war der neue Motor. Mit dem AJ-V8 Aggregat wurde ein V8 Motor dort eingesetzt wo die Tradition nach einem Reihensechser oder einem V 12 schrie. Dieses Rufen verhallte ungehört und der V8 ersetzte lapidar beide Motorenvarianten – den berühmten AJ6 (AJ16) und den V12 – in allen Jaguar Fahrzeugen ab 1997. V12 blieben dem Konzernbruder Aston Martin vorbehalten. Den AJ-V8 findet man unter anderem auch in verschiedenen Land Rover Ausführungen, auch im Lincoln LS und im Ford Thunderbird. Der Umstand dass ein Ford-Motor einen Jaguar antreibt, würde jedem Markenliebhaber die Blässe ins Gesicht treiben und ein Schlag ins Gesicht vom Ausmaße eines X-Type sein. Dies trifft hier jedoch nicht zu. Der AJ-V8 ist eine Jaguar-Entwicklung, die als so gelungen angesehen wurde dass in England gefertigte Aggregate auch außerhalb verbaut wurden. Sogar Aston Martin adelte das Konzept mit dem AJ-V8 Derivat im Vantage V8
In der Praxis erwies sich der AJ-V8 als relativ zuverlässiges Aggregat. Gegenüber dem AJ16 war kein besonderer Agilitätsgewinn zu verzeichnen – der Verbrauch stieg sogar um ein bis zwei Liter pro 100km. Gegenüber dem V12 schneidet der AJ-V8 besser ab, wenn er auch nie die Laufruhe erreichen konnte. Problematisch waren die Motoren mit Nikasil-Laufflächen. Ähnlich wie beim BMW M60 vertrug das Nikasil keinen schwefelhältigen Treibstoff. Viele Motoren wurden auf Werkskosten umgerüstet – Einiges an Aufwand, wenn man bedenkt dass sämtliche Motoren in den Werkstätten komplett zerlegt werden musste. In der Praxis zeigte sich: Entweder hält ein Motor mit Nikasillaufflächen oder er hält nicht. Es sind viele Fahrzeuge am Markt mit weit über 200.000km ohne bekannte Probleme. Mehr dazu in unserem Motorenspecial zum AJ-V8.