Der Jaguar X 100 XK8 und XKR (1996-2006)

Der Jaguar X100 bzw. auch XK Series genannt umfasst den XK8 und den XKR. Vorgestellt wurde der X100 am 5. März 1996 auf dem Automobilsalon in Genf, wo er die Nachfolge des XJS antrat, aber viel mehr als der Nachfolger des E-Type gefeiert wurde. Die stärkere Kompressorvariante XKR wurde am 6 Mai 1998 lanziert. Erkennbar ist der XKR an einem polierten Edelstahl-Grill und an Lufthutzen in der Motorhaube, die dem stärkeren Motor freieres Durchatmen ermöglichen.

Abgelöst wurde der XK8 vom XK (X150), welcher im September 2005 im Zuge der IAA vorgestellt wurde und ab 2006 in den Verkauf kam. Ab 2007 gab es den neuen XK auch in der Kompressorvariante.

Tatsächlich erinnert das gesamte Styling viel mehr an den E-Type und viel weniger an den XJS. Bei Jaguar besannt man sich seiner Wurzeln und sprang auch auf den Trend des Retro-Designs auf. Das Ergebnis war ein gut gelungener GT, den es als offenen 2+2 gab und als Coupe 2+2.

Die Karosserie erweist sich als aerodynamisch günstig mit einem CW-Wert von 0,35 für das Coupé und 0,36 für das Cabriolet. Beide Versionen XK8 und XKR sind eletronisch bei 250 km/h abgeriegelt. Ausgeliefert wurden viele der frühen X100 mit etwas klein wirkenden 17" Rädern im "Revolver" Design. Später auch nach einem minimalen Redesign der Achsen wurden Räder bis 20" verbaut.

Geschmäcklerisch en-vogue war Holz am Armaturenbrett das es im vielzitierten E-Type nicht gegeben hatte. Rückwirkend betrachtet stylisitisch vielleicht nicht die beste Entscheidung, aber der Kunde ist König und der wollte damals eben so. Der international bekannte TV-Moderator Jeremy Clarkson der TV-Show "Top Gear" verglich das Interieur mit "Blenheim Castle"- einem schwülsitg pompösen Barock-Bau aus dem 18 Jhdt. Beim Holz - das keines war - schieden sich die Geister, Alternativen gabs keine.

Tatsächlich ist es so, dass der XK8 auch heute 14 Jahre nach seinem Debüt nicht altbacken wirkt und zeitlos erscheint. Als XK-Fahrer ist man auch immer wieder mit Reaktionen von Passanten oder anderen Interessierten konfrontiert und es kommen Fragen, ob das ein Old-Timer sei oder gar ein fabriksneues Auto.

Der X100 entstand unter der Ägide von Chefdesigner Geoff Lawson, der selbst jeden Tag mit seiner kirschroten 1969er Chevrolet Corvette Stingray zur Arbeit bei Jaguar fuhr. Lawson verstarb unerwartet an den Folgen eines Schlaganfalls im Jahre 1999. In der 65-Jährigen Geschichte des Unternehmens war er erst der zweite Design-Direktor. Seinen Worten zufolge war die Arbeit am X100 davon geprägt das Auto Muskulös, trotzdem subtil und nit einer animalischen Form zu gestalten. Die Formen sollten fließen, ohne harte Kannten, keine abrubtren Verwerfungen, geraden oder Winkel. Der XK8 wurde nicht konstruiert, sondern gleich einer Skulptur erschaffen.

"It's about muscle and subtlety and a sense of animalesque forms, the flowing forms were no hard edges, no abrupt shifts, plane and angles. The car is truly conceived three dimensionally. We sculpt the car. we do not construct the car."
Geoff Lawson (1944-1999) - Director of Styling - Jaguar 1984-1999

Durch die strenge Konzern-Hyrachie konnte das Entwicklungspotentiel des XK8 nie voll ausgeschöpft werden. Erst später beim X150 brach es dann mit über 500 Ps aus alle Dämmen hervor. Ein Jaguar hatte immer unter Aston Martin zu stehen was Leistung und Qualität betraf. Sehr gut verdeutlichte dies Jeremy Clarkson in der TV-Show Top Gear wo ein XKR (X100) einem Aston Martin DB7 GT gegenübergestellt wird. Siehe Beitrag weiter unten.

Eine Jaguar-Revolution war der neue Motor. Mit dem AJ-V8 Aggregat wurde ein V8 Motor dort eingesetzt wo die Tradition nach einem Reihensechser oder einem V 12 schrie. Dieses Rufen verhallte ungehört und der V8 ersetzte lapidar beide Motorenvarianten - den berühmten AJ6 (AJ16) und den V12 - in allen Jaguar Fahrzeugen ab 1997. V12 blieben dem Konzernbruder Aston Martin vorbehalten. Den AJ-V8 findet man unter anderem auch in verschienden Land Rover Ausführungen, auch im Lincoln LS und im Ford Thunderbird. Der Umstand das ein Ford-Motor einen Jaguar antreibt, würde jedem Markenliebhaber die Blässe ins Gesicht treiben und ein Schlag ins Gesicht vom Ausmasse eines X-Type sein. Dies trifft hier jedoch nicht zu. Der AJ-V8 ist eine Jaguar-Entwicklung, die als so gelungen angesehen wurde dass in England gefertigte Aggregate auch ausserhalb verbaut wurden. Sogar Aston Martin adelte das Konzept mit dem AJ-V8 Derivat im Vantage V8

In der Praxis erwies sich der AJ-V8 als relativ zuverlässiges Aggregat. Gegenüber dem AJ16 war kein besonderer Agilitätsgewinn zu verzeichnen - der Verbrauch stieg sogar um ein bis zwei Liter pro 100km. Gegenüber dem V12 schneidet der AJ-V8 besser ab, wenn er auch nie die Laufruhe erreichen konnte. Problematisch waren die Motoren mit Nikasil-Laufflächen. Ähnlich wie beim BMW M60 vertrug das Nikasil keinen schwefelhältigen Treibstoff. Viele Motoren wurden auf Werkskosten umgerüstet - Einiges an Aufwand, wenn man bedenkt dass sämtliche Motoren in den Werkstätten komplett zerlegt werden musste. In der Praxis zeigte sich: Enweder hält ein Motor mit Nikasillaufflächen oder er hält nicht. Es sind viele Fahrzeuge am Markt mit weit über 200.000km ohne bekannte Probleme. Mehr dazu in unserem Motorenspecial zum AJ-V8.

 

Model	Bauzeit	Hubraum	Motor	Leistung	Merkmal
XK8	1996-2004	4.0 Liter	AJ26/27 V8	284 PS/4500	-
XKR	1998-2004	4.0 Liter	AJ26S V8 SC	363 PS/3500	Anderer Grill, Lufthutzen
XK8	2004-2006	4.2 Liter	AJ34 V8	298 PS/4196
XKR	2004-2007	4.2 Liter	AJ34S SC V8	395 PS/3500	Anderer Grill, Lufthutzen

 

Limited Editions:

XKR Silverstone

Gerade 107 Silverstone XKs wurden in der Phase I (MY2000), und 456 in Phase II (MY2001) gebaut um Jaguars Rückkehr zur Formel 1 im Jahre 2001 zu celebrieren. Er war nur in platinfarbenem Lack, speziellen Emblems und einem High-Performance-Pack erhältlich. Der Motor war gleich mit dem XKR, jedoch Getriebe, Lankung, Fahrwerk und Bremsen waren besser ausgeführt. Optisch erkennbar ist der Silverstone auch and den 20" BBS "Detroit" Rädern und einer speziellen schwarzen Lederausstattung mit roter Naht. Sonst konnten alle Optionen mit Ausnahme des Telefons und des Navigationssystems bestellt werden. Phase I wurde nur auf der britischen Insel ausgeliefert - ergo waren alle Fahrzeuge Rechtslenker (RHD). Phase II ging in den Export und wurde als Linkslenker gebaut bis auf 40 Exemplare für den japanischen Markt.

XKR 100

Wure aufgelegt um dem 100ersten Geburtstag des verstorbenem Sir Sir William Lyons zu gedenken. Sinnigerweise gabs das Sondermodell nur in Sargdeckel-Schwarz bestückt mit 20" BBS "Montral" Rädern. Der XKR 100, auch als XKR-R bekannt, ist auf 500 Stück limitiert und war als Coupe oder Cabrio erhältlich.

XKR Portfolio

Dieses Sondermodell gab es 2004 exklusiv für den amerikanischen Markt. 100 Stück wurden in rot ausgeliefert mit rot-schwarzen Recaros und 100 in blau. Ausgestattet war er mit einem eigenen farblich abgestimmten Interior, Soundanlage, Recaro-Sitzen und einer Brembo-Bremsanlage. 2008 wurde vom aktuellen XK ein neues Portfolio-Sondermodell aufgelegt. Auch in
Frankreich wurden einige Portfolio-Modelle verkauft.

Alle Abbildungen Pressefotos der Ford Motor Company

XKR 4.2-S

In Europa wurde der XKR 4.2-S am Genfer Automobilsalon am 1. März 2005 präsentiert. Den 4.2-S gab es in neuen Farben für Lack und Innenausstattung und zwei verschiedenen Optionen für das Armaturenbrett, weiters polierte Trittschutzplatten bei den Türen mit Schachbrettfahne und Fussmatten welche in Leder eingefasst waren. die Motorhaube zierte ein Weisses emblem udn verbaut wurden 19" Atlas-Reäder und wiederum Brembo-Bremsen mit leuchtend roten Bremssätteln.

unveiled at Geneva on 1 March 2005. This was the last XK to be rolled out that was based upon the original 1996 design. Features for the 4.2-S included new exterior and interior colours and two distinct veneer options for the instrument panel, polished door treadplates with chequered-flag emblems and embossed, leather-edged floor mats. The revised white Jaguar badge on the bonnet also feature chequered accents. New 19" Atlas wheels plus cross-drilled Brembo brake discs, red wheel badges and red brake callipers were also fitted.[3]

XKR-R

Der XKR-R war ein Concept Car das es nicht in die Produktion schaffte, aber in der Presse herumgereicht wurde. So auch in BBCs Top Gear wie in dem Beitrag unten zu sehen ist. Jeremy Clarkson bezeichnete ihn als "The Ultimative Underground Car". Der XKR-R mit 462 PS (340 kW) hatte ein Schaltgetriebe, Renntrimm innen und aussen, eine geänderte Radaufhängung hinten und ein Sperrdifferential. Bedauerlicherweise wurde der XKR-R nie als Sondermodell aufgelegt, da der etwa zur selben Zeit lanzierten DB7 GT von Aston Martin alt ausgesehen hätte.

 

Entwicklungen die schließlich zum X100 XK8 führten

1975 wurde der XJS und mehr schlecht als recht vom Markt aufgenommen. Trotzdem war der XJS das am längsten Produzierte Modell in der Konzerngeschichte - vielleicht war er auch seiner Zeit voraus und nahm schon viele Trends der 80er vorweg. Auf jedenfall als der XJS vom X100 abgelöst wurde war er schon 20 Jahre produziert worden. Die leise Ruf nach Erneuerung war immer wieder zu hören und bei Jaguar entstanden Studien. Pininfarina nahm sich den XJ-S vor und lieferte eine Spider-Studie. Leonardo Fioravanti, Sergio Pininfarina and Renzo Carli stylten diesen 1978 vorgestellten Wagen.

Als der XJ40 sich anschickte den XJ Serie 3 abzulösen entstanden die Studien des XJ41 und 42, ein Roadster und ein Coupe welche am XJ40 basierten. Eigentlich sollten der V12 dem XJ-S vorbehalten sein und der XJ41/42 - da auf der Limusine basieren mit einem AJ6 Motor angetrieben werden. Nachdem diese Studien jedoch verworfen wurden gab es den XJS ab 1983 mit dem AJ6 Motor.

Die XJ41/42 Studie galt als moderne Interpretaion des E-Type wurde jedoch nie wirklich fertig entwickelt und schließlich wurde der "F-Type" vom neuen Jaguar-Eigentümer Ford abgesagt. und viele Enthusiasten fanden und finden Schade dass dieser Anlauf nicht verwirklicht wurde. Im Juli 1982 wurde entschieden dass diese Studie in ein Produktionsauto münden sollte. Der Jaguar Vorstand Sir Michael Edwardes gab grünes Licht und die Produktion sollte 1986 beginnen.

Ford hatte nicht nur Jaguar gekauft, sondern auch Aston Martin. so verwundert es auch nicht dass der DB7 frappiernde Ähnlichketen zu den von Karmann gebauten Prototypen aufwies. Jedoch basiert der Aston Martin DB7 nicht auf dem XJ40 oder dem Nachfolger X300, sondern enstand auf der viel älteren Platform des XJ-S - der wiederum auf einer verkürzten XJ-Plattform aus den 70ern entstanden ist. Der DB7 war ein Projekt der Designern Ian Callum und Keith Helfet. Letzterer hatte schon am F-Type Hand angelegt. Zusammengefasst unter der Ford Premier Autogroup waren Jaguar und Aston Martin Konzernbrüder und so wurden Jaguars Ressourcen für die Entwicklung des DB7 herangezogen. Letzendlich mündeten die Studien zm F-Type im DB7. Auf die Entwicklungen des DB7 wurde dann auch bei der Entwicklung des XK zurückgegriffen. Und in der Tat wirkt der XK8 zuweilen wie eine Weiterentwicklung des DB7.

Die Karosserie und Aufbau des X100

Die Karosserie des XK8 war ein komplette Neuentwicklung. Neue Fertigungstechniken und Berechnungsmodelle in der Entwicklung erlaubten es bereits Anfang der 90er in viel kürzerer Zeit Neuentwicklung von der Idee bis zum ersten Prototypen umzusetzen. Vom XJS blieb schließlich nur der Vorteilhafte lange Radstand und die Proportionen der Bodengruppe. Die Struktur des X100 Monocoques ist eine komplett neuentwickete Konstruktion.

Die Karosse ist nicht nur leichter sonder auch verwindungssteifer als die des XJS. Die Steifigkeit wurde um 25% gegenüber dem XJS erhüht und rund 30% weniger Blech wird hineingeschnitten. Hochfeste Stähle wurden in der Rahmenstruktur verwendet, welche die Längsträger, die Gurtverankerungen und die Aufnehme für das Fahrwerk einschließen. Eingeführt wurde auch ein in den Türen ein Seitenaufprallschutz m die Unfallsicherheit zu erhöhen.

Im Roadster wurde der Schwellerbereich verstärkt. Beim Cabrio gibt es auch eine Kreuzstrebe welche unter dem Motor fest mit dem Rahmen verschraubt wird, was für zusätzliche Steiffigkeit sorgen sollte. Die Karosserie wurde in einem neuen Jaguar-Werk in Bromwich gefertigt.

Das Cabro-Verdeck ist auf einem Alurahmen aufgezogen der Hydraulisch betätigt wird. Es verschwindet fast vollständig im Heck und stört die Linie nicht, wie jenes vom XJS. Bei langsamer Fahrt unter 20km/h oder im Stehen lässt sich das Verdeck binnen 20 Sekunden öffnen oder schließen. Die Rotlichphase an der Ampel reicht dafür alle mal aus.

Die Fahrzeug-Elektronik des X100

Zum ersten mal ist ein Jaguar auch komplett über einen Bordcomputer gesteuert - vom Motor begonnen bis hin zum Betätigen des Verdecks. Der XK8 ist voll OBD II kompatibel und kann somit an jeden Diagnose-Computer, der diesen Standard unterstützt angeschlossen werden. Die zum Einsatz kommende Mutlitplex-Technologie kennt man aus der Luftfahrt. Sämtliche Informationen werden über einen Datenbus ausgetauscht und von einem Computer verwaltet. Dies spart Verkabelung und erwies sich als zuverlässiger. So wird zum Beipsiel beim Betätigen der Heckscheibenheizung nicht nur ein Signal an das Relay gesendet, das dann die Heizdrähte speist, sondern es wird die höhere Leistungsentnahme an der Lcihtmaschine antizipiert und die Drosselklappensteuerung für den Leerlauf entsprechend angepasst.

Das Fahrwerk des X100

Der X100 lenkt sich viel straffer und präziser als sein Vorgänger, trotzdem agiert er sehr gutmütig und verspricht Fahrspass auf kurvigen Pässen aber auch Komfort auf dem Weg dahin. Die Basiskonstruktion der Radaufhängung basiert auf bekannten Größen.

Das Fahrwerk vorne besteht aus doppelten Dreieckslenkern, herkömmlichen Schraubenfedern und Stoßdämpfern sowie einem Querstabilisator in einem Aluminiumguss-Hilfsrahmen. Die Hinterräder haben nur auf der Unterseite einen Dreieckslenker. Der obere wird durch die Antriebswelle ersetzt - ansonsten bleibt es auch konventionell bei Schraubenfedern und auch einem Querstabilisator.

Die vorderen Radlager sind wartungsfrei - müssen also nicht mehr wie beim vorgänger XJS nachgestellt oder geschmiert werden.

Auch an der Vorderachse wurden Massnahmen ergriffen um die Fahrgastzelle vor Gerräusch und Ungemütlichkeits-Immissionen zu schützen. Der Hilfstahmen der Vorderachse, sowie die Dreieckslenker sind aus Aluguss, welche nuch einmal durch Erhitzen gefestigt wurden um schließlich gegen Korrosion mit dem Dracomet-Verfahren geschützt zu werden. Alukorrosion setzt gerne dort ein wo Stahl, Aluminium und Nässe aufeinandertreffen. Weiters trägt dieser Hilfsrahmen auch den Motor, welcher auf zwei vibrationseliminierenden Hydro-Dämpfern sitzt.

Auch hinten kommt ein Hilfsrahmen zum Einsatz, von welchem die Karosserie durch Dämpfungslager an den Anbringungspunkten gut abgeschirmt ist, sodass Vibrationen und Strassenlärm den Innenraum wenig beeinträchtigen. Auch bei großen Kurvengeschwindigkeiten bleibt die Achsgeometrie neutral und der XK8 beherrschbar. Weiters ist die Achsgeometrie so angesetzt, dass das Fahrzeug beim Beschleunigen nicht eintaucht.

Das Handling des X100

Der XK8 verfügt über eine Zahnstangenlenkung - eine Lösung, die bei Jaguar Tradition hat, und die richtige Mischung aus Feedback und Gefühl für den Untergrund bietet ohne jedoch den Comort zu beeinträchtigen und das Gefühl in einem Oberklassewagen zu sitzen. Das System basiert auf ZF-Komponenten und hat eine Geschwindigkeitsabhängige Servo-Unterstützung und eine variable Übersetzung.

Bei langsamen Geschwindigkeiten wird im Hydrauliksystem der Servolenkung der Druck erhöht, wärend bei höheren Geschwindigkeiten die Servounterstützung zurückgenommen wird um dem Fahrer das Gefühl zu geben sein Fahrzeug fest im Griff zu haben - dennoch steht im Falle eines Notmanövers die gesamte Servokraft durch ein intelligentes elektronich Gesteuertes System zu Verfügung.

Um der ungewollten Abnutzung der Vorderräder entgegenzuwirken hat der x100 fast 100% der "Ackermann Geometrie" verwirklicht. Die Idee dahinter ist dass sich die Vorderräder im Falle iener Kurfenfahrt auf exakt zwei konzentrischen Kreisen bewegen - das heisst der kurfeninnere Reifen beschreibt einen kleineren Kreis als der äussere. Das heisst die Räder stehen nur in der exakten Mittelstellung paralell. Je weiter die Radstellung von diesem Ideal abweicht, desto gröber fühlt sich die Lenkbewegung bei langsamer Fahrt an und auch der Reifenverschleiss steigt.

Dementsprechend wirkt es sich auch aus, wenn man breitere Räder, Spurverbreiterungen o.ä. im Tuning verbaut. Was toll aus sieht ist nicht immer gut für das Auto. Unter Umständen kann das auch die Lebensdauer der Radlager beeinträchtigen. Als Faustregel gilt hier - je weiter man sich von Ackermann entfernt, destomehr fühlt sich das Fahrzeug wie ein Ackergefährt an.

Standardmäßig ist der X100 mit einer "Automatic Stability Control" ausgestattet - als ASC-Knopf im Cockpit ein und ausschaltbar. Ob die Einrichtung nun ASC, ESP, ASR oder sonstwie in Autos heissen mag - es ist eine sehr nützliche Erfindung und kann den Abflug bei schwierigen Strassenverhältnissen oder bei unfähigen Fahrern verhindern. Anders als Fahrzeuge die im Falle des Falles auch Räder unterschiedlich anbremsen beschränkt sich das ASC auf die Kontrolle des Drehmoments welches auf die Antriebsräder wirkt durch eingriffe in die Motorelektronik.

Optional war die Traktionskontrolle TRAC welche sich der ABS-Komponenten bedient um durchdrehende Räder wieder auf Kurz zu bringen und so die Kraft aus Differentials wieder dort hin zu lenken wo gerade ein Rad mehr Gripp hat.

Beide Systeme ASC und TRAC benutzen die ABS-Sensorik um die Umdrehungen der Räder zu messen. Beide Sysem lassen sich über Schalter ausschalten in Fällen wo dies geboten ist - z.B. im Schneekettenbetrieb.

Im XKR und Optinal für den XK gab es ein adaptives Dämpfersystem, welches sinnigerweise C.A.T.S genannt wurde und mit Samtpfoten wenig gemein hatte, es steht viel mehr für harte Pisten und Silizium und ist ein Akronym für Computer Active Technology Suspension. Das System soll die Abstimmung der Dämpfer und Federhärte an Fahrstil und Untergrundbeschaffenheit anpassen.

Als Fazit lässt sich sagen der X100 mit oder ohne C.A.T.S. mag keine Schlaglöcher und er mag auch keine Temposchwellen. Anonsten steckt er alles sauber weg und verspricht sportliches Handling bei gutem Fahrkomfort.

Die Ausstattung des X100

 

 

Motoren des E-Type

Model	Years	Hubraum	Konfiguration	Bohrung/Hub	Vergaser	Leistung
E-Type 3.8	1961-1964	3781 cc	DOHC Straight-6	87 mm/106 mm	3-Fach SU H8	265 bhp (198 kW; 162 PS) @ 5000 rpm
E-Type 3.8	1961-1964	3442 cc	DOHC Straight-6	83 mm/106 mm	Double SU H6	180 bhp (134 kW; 182 PS) @ 5300 rpm
E-Type 3.8	1961-1964	3442 cc	DOHC Straight-6	83 mm/106 mm	Double SU H6	210 bhp (157 kW; 213 PS) @ 5750 rpm

 

Gesamtstückzahlen Jaguar E-Type*

	Coupé FHC	Roadster OTS	Coupé 2+2	Total
E-Type 3.8	7.670	7.828		15.498
E-Type 4.2	10.685	15.427	9.002	35.114
E-Type 5.3 V12		7.990	7.297	15.287
Gesamtstückzahl	18.355	31245	16299	65.899

Stückzahlen Series 1*

	Coupé FHC	Roadster OTS	Coupé 2+2	Total
E-Type S1 3.8	7.670	7.828		15.498
E-Type S1 4.2	5.830	6.749	3.616	16.195
E-Type S½	1.942	2.801	1.983	6.726
Gesamtstückzahl	15.442	17378	5599	38.419

Stückzahlen Series 2*

	Coupé FHC	Roadster OTS	Coupé 2+2	Total
E-Type S2 4,2	4.855	8.628	5.326	18.909

 

Stückzahlen Series 3*

		Roadster OTS	Coupé 2+2	Total
E-Type S3 4.2	Schätzung	50	60	110
E-Type S3 5.3 V12		7.990	7.297	15.287
Gesamtstückzahl	15.442	8.040	7.357	15.397

* Es gibt mehrere Quellen, die sich minimal in den Angaben unterscheiden.